摘要CP1U控制网测虽技术在高铁中已成功运用，地铁采用此技术将提高铺轨精度和效率，是地铁铺轨施工、运营养护的发展趋势。文章简要介绍CPIIT控制网测量技术及在高铁中的应用，并结合地铁的特点、地铁部分线段的试验结果，提出适用于地铁轨道测昂的CP111控制矢键词地铁；轨道；CPID控制网；测量技术；应用中图分类号U212.24CPIII和水准基点；运营维距4000m左右，测量精度为GPSB级，在勘测阶段建立；CPU,在CPI上布设，点间距800m左右,测量精度为GPSC级或三等导线,在勘测阶段建立；cpm,主要为铺设无晞轨道和运营维护提供控制基准，铺轨前建立，在CPKCPII上布设，点间距6()m左右，采用测量护基准网，CPIH和加密维护基点(也称CPIV)。从而保证了测量坐标系统的统一，各阶段测量工作顺利衔接，施工精刘永屮：中铁隧道勘测设计院有限公司，高级工程师'天津3(X)133CPIKM^网例墨技术崔他锲銚值测墨中的应用採讨刘永中1高铁CPA1控制网简介高速铁路列车运行速度高，为了达到安全性和舒适性，要求高铁必须具有非常高的平顺性、高精度的铺轨和儿何线性参数，其精度达到了亳米级，传统的铁路测量方法和精度己不能满足高铁的建设和运营。为此，高速铁路勘测、施工、运营过程中，在地面平面框架控制网CP0的基础匕建立3级控制网:CPI,在CP0基础上布设，点间机器人白由设站后方交会的原理进行施测，测量精度为相邻点位小于1mmu现在高铁己经实现“三网合一”的测量体系：勘测控制网，CPI、CPU和水准基点：施工控制网，CPI、CPII、度高。通过高铁施工和运营，其安全性、舒适性得到了验证。图1为高铁工程测量3级平面控制网示意图，图2为高铁测站间距为120m的CPTTI平面网观测网形示意图。2地铁轨道控制网与高铁Cpm控制网的区别(1)测量环境不同。高铁测量一般在地面，测量条件、环境好，而地铁一般在地下，受隧道内光线、温度、湿度、通视的影响，测线路中线量条件差。(2)测量长度不一。高铁测量区段为4km,有利于精度的提高,而地铁一般以2站1区间为单位，长度为1krn左右，不利于精度的提咼°(3)起算精度不同。高铁CPTTI控制网起算在CPI、CPH上，其精度基于卫星测量，边长适中、精度高。而地铁起算点是隧道内控制点，受地面加密、竖井联系测量、地下控制测量、贯通测量等多级测量的影响，精度损失较大。(4)两者运营速度不同，对施工误差、精度等方面要求不同。(5)变形要求不同。高铁结构稳定、变形小，地铁结构在运营期允许有一定的沉降和变形，需保留地下控制点、起算点并定期复测。(6)曲线半径不同。高铁曲线半径在7000〜10000m,儿乎接近直线。地铁最小半径300m,且断面小、安装的设备多，通视长度受到限制，影响点位埋设和测量精度。(7)隧道宽度不同。高铁大都是双线隧道，即使是单线隧道断面宽度也在8〜9m,每个白由测站观测12个边长，而地铁隧道断面宽度约5m,观测边将会减少，影响精度和效率。(8)线路条件不同。高铁上下行线在一起，可以做到一个控制网兼2条线，而地铁上下行大都分离,需要分开测量，存在测量工作量大,在联络通道、车站左右线需要联测的情况。(9)控制点位保护不同。高铁(:卩II、CPIH控制点均在线路两侧埋设成立柱型点，在隧道内CPH控制点埋设在电缆槽边，CPIII控制点埋设在隧道边墙内衬里，而地铁隧道内受设备和限界的影响，无论是轨道控制1级网T【」控制点或是轨道控制2级网TL2控制点都要像高铁CPlil控制点一样埋设在隧道边墙内衬上。(10)测量网型不同。高铁CPII用卫星测量或导线测量，cPHI的网型大都是一次观测12个点的平面网型，而地铁受埋设点的影响,TL1网只能用自由设站后方边角交会法测最，TL2网受线路小半径的影响大都是一次观测8个点的平面网型，将会出现短边观测量大的现象。(11)高程测量不同。高铁可采用传统的水准高穆测量也可采用自由测站三角高程测量，而地铁轨道控制点位于隧道边墙上，边墙Illi率大，水准尺无法垂直放立，且点位跖离隧道底部2m多高，水准仪无法架立，需采用全站仪自由测站三角高程测疑方法。3地铁轨道控制网的建议目前，国内现行测量规范还没对地铁铺轨控制网进行具体的要求，虽然已在国内部分城市地铁进行试验且成功运用，但还需对一•些精度指标、测量方法...