竞合型机场服务社区理论探究摘要：文章阐述了我国机场由目前单纯的“机场”向功能齐全的“航空城”转变的原因，给出了航空业务与非航空业务竞合的概念，进而分析了非航空业务开展的必然趋势，通过对非航空业务开展的必然趋势来说明我国机场开展非航空性业务的需要，最后给出了机场如何在实际中发展非航空业务，建立新一代竞合型机场社区的建议。关键词：非航空业务；竞合；新一代航空城一、机场航空收入与非航空收入的竞合（一）开展非航空业务的意义众所周知，在需求多样化和机场盈利增长要求的共同作用下，全球主要机场已经由单纯的“机场跑道"转变为人流物流集聚、商业休闲功能齐备的“航空城商业区"。非航空业务替代航空性业务，成为枢纽机场盈利的主要来源。尽管全球各机场收入结构不尽相同，但总体上，机场收入可以分为两大类：航空性收入，如飞机起降费、旅客服务费、安检费等；非航空性收入，是机场为满足飞机、旅客和货物在基本位移需求之外的衍生需求而产生的收入，如商业、餐饮、休闲、广告、航空配餐、飞机维修等。从全球主要机场的发展趋势看，非航空性收入已超越航空性收入，成为机场最重要的盈利来源。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---首先，非航空收入占比不断提高。如香港机场1999-2000年至2005-2006年，香港机场旅客吞吐量年均递增5%,而机场收费年递增仅为2.5%,机场收费在总收入中的占比却下降了7.8%o从全球其他主要机场看，非航空收入占比提高的趋势同样明显。目前全球机场非航空收入的占比大多超过50%。法兰克福机场这一比例甚至高达67%。其次，非航空业务具有更高的盈利能力，从而成为机场主要的利润来源。一方面受益于专业化和服务品质提高，机场商业机会得以不断拓展，机场也可以通过收入分成机制分享非航空业务的扩张；另一方面，机场最大限度地节省了资源占用，盈利能力反而大幅提高。(二)航空业务和非航空业务的竞合关系从20世纪90年代初，亚当・M.布兰登勃格(AdamM.Brandenburger)和拜瑞•J.内勒巴夫(BarryJ.Nalebuff)在《哈佛商业评论》上发表论文提出竞合(Co-opetition)的概念，到现在我们面对的这个和谐竞争的社会，企业竞争从最初的竞抗，发展到竞容，再到竞合，体现了市场动态发展的内在逻辑，因为纯粹竞争和纯粹合作只是一种特殊情形。竞争合作，合作竞争，再竞争再合作，形成一种螺旋式的上升，这种''互升式”的竞争着眼于把馅饼(Cake)做大,在做大馅饼的基础上大家都有可能比以前得到更多，从而使企业能在一个较小风险、相对稳定、渐进变化的环境中获得较为稳定的利润。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---同样，作为机场收入业务的非航空收入业务与航空收入业务，也可以用竞合的关系来形容：首先，非航空收入业务与航空收入业务之间的竞争关系。这就好比分蛋糕，分给非航空收入的资金多，留给航空收入的资金自然就会少。在一个机场整体规划建设的过程中资金的分配问题要充分考虑到。其次，非航空收入与航空收入之间的合作关系。开展非航空服务，可以补充航空服务的不足，提髙机场整体服务水平，满足旅客更高层次的追求，为航空公司、联检机构、机场本身的工作人员提供良好的外部环境，同时也是机场提高经济效益的突破口，是机场新的经济增长点。二、我国机场非航空业务的发展现状与全球主要机场相比，目前国内机场盈利仍倚重于航空业务。以首都机场为例，尽管2005年首都机场旅客吞吐量达到4100万人，排在香港机场和新加坡樟宜机场之前，居全球第14位。但航空业务收入的占比仍高达75%。浦东机场、白云机场非航空收入占比也不超过30%o非航占比最高的深圳机场也仅为38%,远低于全球主要枢纽机场的水平。国内机场之所以在非航空业务方面存在如此巨大的差距，并非缺乏需求。相反，国内主要机场航空流量已跻身全球前列，集聚了大量的人流物流，而且在消费升级推动下，我国已日益成长为全球最重要的奢侈品消费国之一。事实上，绝大---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---多数旅客都体验过在机场消费的“痛苦经历”：产品和...