P3联盟的多米诺效应据媒体报道，马士基航运公司、地中海航运公司、法国达飞海运集团三大航运巨头达成协议，三方将在东西向航线的现有运力基础上，组建名为P3网络的长期运营联盟（简称“P3联盟”），以降低燃料消耗、改善服务和运营。预计将从2014年第二季度开始运营，消息一出立刻引起业界的广泛关注。班轮业联盟渐成趋势进入21世纪以来，班轮业长期处于一轮接一轮的洗牌之中。班轮公司两两携手组建联盟，一次次改写着班轮业的格局。新世界联盟、伟大联盟、A.P.穆勒—马士基集团、CKYH联盟一度形成了四足鼎立的态势。2011下半年，马士基推出了创新式产品“天天马士基”。从亚洲宁波、上海、盐田、丹戎帕拉帕斯四个主港口，到欧洲的菲力克斯托、鹿特丹、不来梅港3个主港口，共12条航线，马士基给予客户每一对港口之间固定运输时间的承诺，一旦有所延误将按每集装箱100～300美元进行赔付。其他班轮公司为了捍卫因“天天马士基”而日益丧失的市场份额而重新组建联盟。这一年12月，地中海和达飞组成“地达联盟”重点布局亚欧线。同月，伟大联盟（赫伯罗特、日本邮船、东方海外）和新世界联盟（美国总统轮船、现代商船、商船三井）合并组建G6联盟，于2012年3月起在亚欧线上展开合作，并于2013年5月进一步在远东-美东线上深入合作。2012年4月，CKYH联盟（中远集运、川崎汽船、阳明海运和韩进海运）宣布同长荣海运进行舱位互换合作，主要合作航线为亚欧线与亚洲—地中海线。马士基与地达联盟结合的P3联盟的推出预计将对G6和CKYH联盟在三大主干航线，尤其是亚欧航线的市场份额形成冲击。据Alphaliner2013年6月公布的班轮公司运力排名，马士基、地中海、达飞分别以15.1%、13.5%、8.6%排名前三，这也意味着P3联盟占有全球集装箱船总运力的37.2%。图1～图3分别显示当前各大联盟大西洋航线、太平洋航线、亚欧航线的运力份额。由图可见，从目前三大干线市场的运力份额来看，P3联盟在亚欧线与大西洋航线占优势，在太平洋航线上则落后于G6联盟与CKYH联盟。伟大联盟与新世界联盟在亚欧线与太平洋航线上都有协议，因而分别以19%与32%的份额位居两大干线第二与第一名。而在大西洋航线上由于并未合作，伟大联盟以24%份额排行榜单次席。图1截至2013年6月大西洋航线运力份额一览图2截至2013年6月太平洋航线运力份额一览图3截至2013年6月亚欧航线运力份额一览P3联盟对三大主干航线营运商的影响关于P3联盟的实际布局，据报道，P3联盟在三大巨头现有运力的基础上组建，29条航线上投放255艘集装箱船。其中，马士基贡献42%的运力，约为110万标箱；地中海航运贡献34%的运力，约为90万标箱；达飞贡献24%的运力，约为60万标箱，合计运力为260万标箱。该联盟将在伦敦和新加坡分别成立运营总部与分部，掌控整个网络的具体经营事务。而定价、销售、客服等具体事务，则仍然由这三个公司分头承担。根据Alphaliner的数据，截至2013年6月，三大巨头控制了共计102艘万箱船，占据了全球万箱船艘数的56%，在未来两年内，这一联盟还将接收28艘万箱船的交付，包括马士基20艘1.8万标箱的3E级船。他们将会把130艘万箱船布局到亚欧线与太平洋航线上，这毫无疑问地将带来两大航线的运力升级，尤其对亚欧线冲击巨大。整个班轮行业的集中度也将进一步加强。中海集运、阿拉伯航运、以星航运等现役或订单大船持有者极有可能停止观望而并入或组建新的联盟；G6、CKYH联盟也将重新规划其航线班次，对原有航线进行合理化调整，以更好地应对P3联盟的竞争；长荣海运与CKYH联盟除了在亚欧线与亚洲-地中海线上继续扩大合作范围以外，有望在太平洋航线与大西洋航线上展开合作，抑或进入新的联盟。而对三大主干航线上未结盟的小型船公司来说，P3联盟就是将它们一网打尽的“天网”。大船的成本优势与挤兑效应将使他们不得不选择退出主干航线，乃至退出整个市场。值得一提的是，在20大船公司运力排名垫底的阿拉伯航运，日前宣布将订造5艘1.8万标箱船，与中海联合经营10艘1.8万标箱船的船队。该公司声称需要用大型船舶来抗衡那些经营亚欧航线的全球重量级船公司，而这样的一支船队，也为其未来与中海集运组建联盟提供了可能。也许，阿拉伯航运为其...