神华大准铁路列车尾部装置运用中的相关问题分析摘要：本文分析了神华大准铁路列车防护装置的应用及存在的问题，基于开行万吨重载列车的需求，对该线列尾设备的使用状况进行了说明，对关键技术400KHz感应通信、列车尾部装置进行了分析，对动态试验的过程和结果进行了分析说明。关键词：列尾装置；感应通信；测试方案中图分类号：u2文献标识码A文章编号2095-6363（2017）04-0052-031.研究背景神华大准铁路是我国西煤东运的重要通道之一，正线全长264km，准池铁路正线全长182kin，是神华南北大通道大准、朔黄铁路的联络线，巴准铁路正线全长128km，是包神、大准铁路的联络线，大准、准池、巴准使用的列尾制式相同。这三条线路现地形地貌复杂、弯道多、桥隧密集。大准铁路在初期建设时无线通信使用400kHz感应通信制式，2000年开始使用单信道400kHz列尾装置。感应通信制式得无线通信设备列调及列尾装置，为大准铁路的安全生产起到了很好的保障作用。20世纪80年代以后，现代高新技术在铁路上广泛应用，使得列车的牵引重量也有很大提高。大准铁路公司在对既有线进行扩能改造后，具备开行万吨列车条件，标志着我国又一条重载铁路的诞生。国外重载列车牵引重量一般为1万～3万吨，我国大秦线、朔黄线分别于2004、2012年开始开行2万吨重载列车以提高运输能力。重载列车全长大约1500m左右，是一般列车的2倍长度，电力机车的牵引电流较大，导致干扰增大，无线通信存在一定的盲区，设备运用受环境影响较大。列尾装置是否能够满足重载列车的使用需求，进行大量的试验、分析、总结。2.感应通信在国内外的应用现状2.1国外感应通信的应用1925年南非开始研究地下感应通信后，美国、日本、西德等国根据本国情况也先后研究感应通信。五六十年代感应通信在铁路、城市交通、坑道、车间等移动体的通信中得到广泛应用。从系统上来看，国外感应通信方式需要单独架设1～2根波导线，成本较高，但是其设备的可靠性高、利用率高。2.2国内感应通信的应用我国大约在七八十年代才开始感应通信的研究，主要在铁路上使用。宝成线电气化铁路开通后，由于山体的阻隔和隧道的障碍，无线列调在山区电气化铁路不能及时顺利的推广应用，如果采用漏泄电缆、互控电台等会增加区间设备施工难度、造价、维修难度。我国先后在宝成线、陇海线、襄渝线、贵昆线、鹰厦线、大准线等对感应通信进行了运用，取得了很好的使用效果。我国铁路感应通信方式具有投资少、施工快、维修方便，符合我国国情。3.列车尾部安全防护装置列尾装置全称为列车尾部安全防护装置，是重要的铁路行车设备。3.1普通列车尾部安全防护装置1）普通列车尾部安全防护装置的构成。（1）列尾装置司机控制盒。包含列列尾装置车载电台、输号器、司机控制盒检测仪、司机控制盒数据转存仪。（2）列尾装置尾部主机。包含检测台、中继器、确认仪、电池充电器、主机电池、简易场强仪、列尾数据读取仪等。（3）数据处理系统，包含计算机和数据下载及处理软件。2）列车尾部安全防护装置工作原理。列尾装置主机主要由高集成微控制器系统、调制解调器、运用数据记录、电磁阀、电台、压力传感器、电池、风管等部件组成。列尾装置主机安装于列车尾部提钩杆或车钩上，与尾部制动软管相连接。列尾装置主机主要用于实时监测列列车尾部的风压、实现列车尾部排风制动等功能。司机通过控制司机控制盒，可以实现机车与列车尾部通过无线数据传输的方式传递信令，该信令通过机车电台发送出去，列尾装置主机收到司机控制盒的信令后，其响应信息以同样的方式传送到司机控制盒，司机根据司机控制盒的语音信息了解列车尾部的风压情况做出相应的判断和处理。3.2可控列车尾部安全防护装置1）可控列车尾部安全防护装置的构成。可控列车尾部安全防护装置由司机控制盒和列尾主机及通信模块组成（国铁采用GSM-R系统、朔黄铁路采用LTE-R系统）。GSM-R/LTE-R都具有无线列车调度、机车同步操控、列尾通信等特点。2）可控列尾装置的工作原理。司机操纵制动装置对列车进行制动减速时，可控列车尾部安全防护装置根据来自机车的列车减压量的信息，由司机控制盒生成控制指令，通过GSM-R/LTE-R网络控制列尾主机...