公路桥梁加固施工技术研究摘要：桥梁施工控制的对象就是桥梁施工本身，施工技术的好坏直接影响桥梁施工的质量、进度等，分析了公路桥梁建设的主要特点，从施工技术和施工操作两方面阐述了公路桥梁施工技术。关键词公路桥梁；施工技术Abstract：thebridgeconstructioncontrolistheobjectofthebridgeconstruetionitself,construetiontechnologywillhaveadirectimpactonthebridgeconstructionquality,schedule,etc,thispa-peranalyzesthemaincharacteristicsofthehighwaybridgeconstruction,constructiontechnologyandcon-structionoperationfromtwoaspectsofthehighwaybridgeconstruetiontechnology.Keywords:highwaybridge；Constructiontech-nology中图分类号：U448.14文献标识码：A文章编号：前言随着我国现代建设的发展，公路桥梁建设技术得到了较好的应用实施，但部分桥梁抗震性能不良、承载力不足，影响其安全性和使用功能，需米用加固措施提高承载力以适应交通需要。旧桥加固将是桥梁工程界一个非常迫切的任务，体外预应力是一种有效的桥梁加固方法，简单易行，不影响行车，受力途径明确，能显著提高结构承载力和抗裂度，有效改善结构的应力状态。1体外索加固桥梁设计方法为了能更好的加固旧桥承载力的需要，体外索一般采用折线形，也要符合梁正截面抗弯强度和抗剪强度的要求。体外索材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成。体外索布置如图1所示。体外索加固桥梁受弯构件时，可按偏心构件验算梁的承载力；按无粘结部分预应力混凝土结构，认为截面受弯破坏时，梁内的非预应力钢筋达到屈服，而预应力钢筋达不到极限强度，验算使用阶段的应力及结构的变形；按加劲梁组合结构分别对其受力和使用性能进行分析。在正使用极限状态的各项指标计算时，按整体变形协调条件计算在外载作用下预应力筋的应力增量。2桥梁加固设计实例一大桥平均跨径为L为13m的钢筋混凝土T型梁桥。原设计荷载为汽TO级、拖-60。由于船体的撞击，下缘混凝土破损，部分混凝土脱落，已出现纵向贯通裂缝，主钢筋已严重锈蚀。加固时，首先凿除松散混凝土，用钢丝刷除锈处理,采用挂模浇筑C40混凝土修补完整，然后施加体外预应力加宽178cm,翼缘厚12cm,梁肋宽18cm,受拉II级，钢筋面积固。加固后桥梁承载能力要求提高到汽15级。T型主梁翼缘为44.27cm2,采用C25混凝土，体外索布置如图1所示，支点距转向块L2为180cm,转向块的间距L2为840cm,端锚固点距转向块L1为150cm,中心轴距梁上边缘you为19.14cm,中心轴距梁下边缘yod为60.86cm,hl为端锚固点至中心轴距离，h2为转向块至中心轴距离。每片T型梁配置4根无粘结预应力钢绞线，共16根，为了使每片梁受力均匀，采用两端分2次张拉，固定端与张拉端交叉布置，预应力钢绞线的张拉控制应力为855MPa,有效预应力为62215MPao加固后桥梁，采用前轴为55kN、后轴为155kN,两辆载重汽车进行现场荷载试验，现场测试布置见图2、图3o对主梁跨中挠度、钢筋和混凝土的应力进行分析，并确认其加固效果。由表1数据表明主梁跨中挠度为5.43mm,满足桥梁规范要求静活载挠度不超过（l/600）L的要求，校验系数n满足0.6-0.9旧桥鉴定的要求。结构具有足够的抗弯刚度，达到汽-15荷载标准作用的使用要求。表1主梁跨中挠度比较表2加固前后混凝土应力比较Mpa表中，oL为汽车荷载产生的应力；oP为预应力产生的应力；o为总应力。表3钢筋实测应力与理论计算值的比较由表2、表3数据表明：施加预应力，使主梁的上边缘混凝土产生拉应力和下边缘混凝土产生压应力，则上边缘混凝土总压应力值与下边缘混凝土总拉应力值都减小。钢筋的校验系数满足0.4-0.8旧桥鉴定的要求，采用体外预应力加固后，从加固前汽-10级荷载提高到加固后汽T5级荷载标准，加固效果是非常显著。荷载试验表明：在汽-15荷载标准作用下，加固后桥梁的抗弯承载能力系数为1.51,达到加固要求，该加固方法是可行的。3施工过程3.1钻孔与碳纤维粘贴在T型梁的腹板钻孔洞时，避开梁中受力钢筋。洞口周围粘贴了30cmX30cm碳纤维，以增强混凝土的局部抗压能力。3.2穿索与预应力张拉首先对每根无粘结钢绞线贴上编号标签，逐根将钢绞线穿入钢栓孔洞中，并调整...