597年的亚太金融危机给空客的乐观估计浇了一桶冰水，但空客确认基本的市场需求依然存在。经过积极酝酿和努力，A380的计划在2000年12月19日正式启动，飞机在2005年4月27日首飞，此后试飞计划进展顺利，没有发现严重的设计问题。从2005年12月起，A380就造访世界各地，一方面做不同气候和机场条件下的试验，一方面推销。A380的设计和首飞经历了并不罕见的拖延，但更大的问题出在生产线上。长期以来，空客是一个只管销售和规划的架子公司，所有的科研、生产都是由成员公司负责。这也是波音在VLCT的时候有机可乘的道理。这个架构使空客在初创期间避开了很多官僚主义的羁绊，也避开了多国合作中民族主义的作祟，但在经营上多受制肘。尽管波音一直指责空客低价倾销，空客实际上在产品定价和谈判上，缺乏像波音那样的灵活性。空客和成员公司都意识到，空客的GIE架构必须过渡到单一的、整体的、“真正的”公司。只有这样，未来的经营决策才能更有效率，才能和波音进一步竞争。A380的成败关键在相当程度上和空客的改组成败有关。但空客的成员公司都是国营的或者有很强国家背景的大公司，合组的过程充满了进三步退两步的曲折。德国DASA和英国Bae是空客实体公司化的主要推手，空客总部在法国，但法国宇航反而对此一直拖拖拉拉。直到波音收并了麦道，引发一轮世界性航空工业的合并大潮，德国DASA、西班牙CASA、法国宇航等合组EADS，这才为空客改组铺平了道路。2000年，空客终于成为一个实体公司，EADS拥有80%的股份，BAe拥有另外20%的股份，但BAe正在谋求向EADS出售手里的空客股份，双反正在为价格扯皮。首架A380下线是空客历史上的一个里程碑，这不光是历史上最大的客机，也是空客作为一个实体公司后的第一个产品A380在2005年4月27日首飞成功，但被生产线上的问题所困扰首飞成功后，A380马上就频繁出现于各国航展和巡回展示，这是在2005年巴黎航展，此时距首飞成功只有两个月巨大的翼展和重量使机翼在地面没有升力托起时显示出明显的弯曲和下垂为了最有效地配平，平尾也有“襟翼”，而不必转动整个平尾来实现巡航时的配平巨大的襟翼和向上升起的扰流片/阻力板在打开的时候也是一景，机翼和机身对接处的整流罩本来没有那么大，但风洞试验表明中机身不能满足跨音速面积律，整流罩只好加长到现在的大小，增加了重量在公司改组的过程中A380同步进入生产阶段。A380的铝线在设计的时候对于弯转后的“收缩”估计不足，机体分段对接时，竟然发现电线不够长的尴尬事。A380对全机用电量也估计不足，发电机和输电系统能力不足。空客内部的CAD系统互不兼容，设计修改时互不沟通，加上其他投产初期常见的问题，A380遇上了严重的拖延交货问题。新航本该于2006年第二季度接受第一架A380，但拖延到了第四季度，而到了6月，空客被迫宣布再拖延6个月。空客为了尽量减少首机拖延交货，现在放弃对所有机身分段内预埋电线的通常做法，而是对前10架飞机的电线拉出来，采用手工重新布线。但这种临时突击的办法难以为继，结果是后面的飞机的交货进一步拖延。新航还算好，在两次拖延交货后，反而追加了9架订货，不知道空客是不是在私底下塞过好处。但当空客在10月第三次宣布拖延交货后，新航的第一架A380至少要到2007年10月才能交货，而A380要到2010年才能进入全速生产。空客将为此损失至少48亿欧元，更糟的是，部分航空公司已经威胁要取消订单，像订单高达40架的阿联酋Emirates已经在考虑缩减A380订货，而转向波音的747-8；英国VirginAtlantic索性延迟接收交货。FedEx和UPS已经取消了A380货机的订单，空客被迫暂停A380货机的研制，而是集中精力于A380客机。如果取消订单的雪崩继续的话，空客的大出血还将继续。空客本来估计270架飞机后，A380可以开始赢利；由于现在的交货拖延和欧元硬挺，空客将需要出售420架A380才能赢利。按照每年45架的生产速率，这是10年的产量。然而业界估计这个市场的容量在2025年前为400-880架之间。目前空客面临空前困难的境地，高层一片混乱，短短几个月里，就有两茬总裁被撤换。空客本来准备同步推出客机和货机，货机将在上下两层地板上装货。在FedEx和UPS相继取消订单后，A380货机的研制暂时...