中国以煤电为主的能源结构决定了，纯电动汽车在中国只能是污染转移，不解决根本问题，相反一直被指为污染大户的私家车却成了背黑锅的替罪羊。最近国家对纯电动汽车的推动似乎又提上了日程，政府的新一轮刺激计划已经摆在桌上。不少人对此甚是欢欣鼓舞，想还北京一片蓝天，环保从我做起。不过在笔者看来目前大力推广纯电动汽车的做法实在是有待商榷，以中国目前的能源结构来看，发展纯电动车只是个环保谎言。私家车背上PM2.5黑锅在中国，尤其是有了PM2.5这个说法之后，汽车就背负空气污染这个大包袱不能自拔，尤其是迅速增长的私家车成了每次雾霾的“罪魁”，为千夫所指，但事实真的如媒体所描述那样么？北京PM2.5的重要污染源是冬季燃煤取暖，根据季节不同其直接排放源占PM2.5总排放的7%-40%不等。此外，全国人大代表、北京市常务副市长李士祥曾对媒体表示北京PM2.5主要污染物来源区域输送占25%左右，也就是周边省市的输送。在特定气象条件下，区域输送可能达到4成左右。根据清华大学环境学院教授贺克斌关于PM2.5与区域交通关系研究的初步成果。2010年全年，京津冀地区的交通排放部分对北京中心城区PM2.5的贡献率仅为为9%。而值得我们注意的是，在北京有详细空气数据统计以来，每天PM2.5的数值高峰几乎均出现在每天的凌晨（见下图）。北京6月19-20日PM2.5峰值曲线北京7月23-24日PM2.5峰值曲线按照正常情况，车辆通行量最少的夜晚会是一天中PM2.5的低谷，可北京的实际情况则正好相反，大约在凌晨3点，路边空气中的PM2.5反而会达到一个峰值，而在机动车出行的早高峰7点之后，随着小型机动车数量的上升，PM2.5的数值却呈现出下降的趋势，这与机动车是PM2.5污染主要来源的说法几乎是背道而驰。难不成车主们都已经开上电动汽车出门了？实际上污染的波动源于那些白天不能进入北京五环内的过境大卡车，这些卡车往往在12点之后开始进入市内，其实际排放标准远远达不到国三标准，各方面污染物排放均严重超标，成为北京机动车排放PM2.5的绝对主力。根据环保部的统计柴油车的颗粒物（PM）占到汽车整体颗粒物排放的9成以上。国I排放的汽车排放量占到总排放量的5成以上。另一点可以佐证的是即使是2008年，汽车尾气排放也不是PM2.5主要来源，奥运期间的“单双号”限行并没有影响PM2.5的浓度波动。在乘用车排放标准不断提高的今天，达到国四排放以上的机动车对PM2.5的“贡献值”已经非常小，在下一阶段国五标准中，这一趋势还会进一步加强。换句话说，私人汽车成了相关部门不作为、治理管理不力的替罪羊。纯电动车不过是污染转移那么发展纯电动汽车就能改变这种状况么？可以说不会有任何改善。首先，作为夜晚PM2.5贡献者的卡车，根本就无法使用纯电动车型，无论是动力、还是续航里程都无法满足载重需求，也就是说纯电动汽车不能给现有的污染状况带来任何益处。对于物流运输来说，最基本的要求也需要混合动力才能满足需求，纯电动汽车在未来几十年内都与大卡车无缘。其次，中国以火电为主的能源供应格局在至少未来20年内都不会有任何改变，煤电占总发电量的8成以上。对绝大多数中国城市而言，在PM2.5污染源中工业、发电的污染排放依然是第一位、是城市空气污染、PM2.5的主要来源。与中国截然不同，欧洲的能源结构完全不同，其煤电比例已经降至1成，大力发展纯电动汽车的美国加州，以水电和太阳能等绿色能源为主，在这些国家发展纯电动车基本不需要考虑污染的转移。有人会说，纯电动汽车可以把污染转移到郊外和人烟稀少地区，发电厂可以做到集中污染、集中治理。姑且不论火电厂的能源效率是怎样，虽然中国火电厂号称处理污染的脱硫设备装机率已经达到近9成，但多数脱硫装置因技术质量、运行成本、管理不善等原因，不能正常运行，设计脱硫效率在90%以上，但实际脱硫效率仅在5成左右。更有部分火电厂的脱硫设备只在上头检查时才开动，甚至有一些会在天黑后就关掉电除尘设备。如此一来所谓的集中排放、集中治理成了一句空谈，纯电动汽车所耗费的电动排污程度甚至大大超过汽车。按照目前国内的状况以煤炭发电为主要能源供应的纯电动车，将会比现在国四排放标准的汽油车增加至少一倍的氮氧化物排放，所谓...