・104・第33卷第23期Vol.33No.23山西建筑2007年8月Aug.2007SHANXIARCHITECTURE文章编号:100926825(2007)2320104202预制梁场大临工程设计与地基处理刘云波摘要:结合工程实例,详细地阐述了客运专线预制梁场制梁台座、移梁滑道设计及地基处理,提供了基础设计的基本方法及注意事项,以保证预制梁的质量,从而保证铁路施工的顺利进行。关键词:制梁台座,移梁滑道,地基处理,设计中图分类号:TU441文献标识码:A1概述京津城际铁路是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分,也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道,全长115.4km,也是我国第一条设计车速350km/h,采用博格式无碴轨道技术的客运专线。预制梁作为直接支撑钢轨的构筑物已经日益引起各方的关注,梁场的基础设计及地基处理从某种意义上讲已经成为预制梁质量成败的关键。设20mm的沉降缝。钻孔桩采用C20水下混凝土,上部结构均采用C30混凝土。3.2工况分析根据梁体的施工工艺,制梁台座设计考虑以下工况:1)梁体混凝土刚浇筑完毕,;2)梁体浇筑成型,混凝土强度达到一定值,;3)梁体预初张后,,。,和工况3)。2地质条件根据地质勘察资料显示,场地内无不良地质现象存在,环境类型为Ⅲ类,梁场位置地貌为河陆相沉积地貌1.45m～1.56m左右,平均埋深1.51m,17.8018.31m,平均标高18.13m。8层自上而下为:其中粉质粘土层表层覆盖有0.3,125kPa,平均层厚2.44m;130kPa左右。3,按地基均匀承载考虑,采用条带,并考虑荷载在台座纵向的偏心0.01m,横向的0.015m,采用式(1)计算地基反力,经计算地基承载力设计满足要求。P(x,y)=F(F)ex(F)eyxyAIyIx(1)3制梁台座设计及地基处理3.1设计条件的确定设计思路3.1.132m箱梁自重重,体积大,对地基的不均匀沉降要求高(δ≤2mm);梁体经预初张后,梁体整体上拱,梁体重量将向台座的两筏板基础内力计算采用倒楼盖法计算,以底模横梁作为计算支撑点,采用结构分析软件Midas/civil对筏板基础内力进行分析,在计算基础横向内力时,条形基础与下部整板刚性连接处,处理为一般支撑的刚性连接;在计算基础纵向内力时,由于条形基础预埋件与底模横梁的焊接作用,故也采用一般支撑的刚性连接,荷载取地基反力,按均布荷载布设,根据计算结果配筋即可。端部钻孔桩设计根据JTJ024285公路桥涵地基与基础设计规范要求,采用式(2)计算,由于上部设有条形基础,故桩承载力不应考虑地基第一层土对桩侧的摩阻力。[P]=端集中,因此需对台座两端进行加固设计;采用定型钢模生产,可采用条形基础;台座两端适当位置应预留顶梁位置;侧模移模台车轨道可考虑直接铺设在台座基础上。设计荷载3.1.232m双线箱梁总重T(考虑混凝土的湿容重T×2.6/2.5),(Ulτσp+AR)2(2)底模重量T1,内模重量T2,侧模重量T3/2,根据实际情况考虑施工荷载T4(包括人员走动、机具设备、振动荷载)。基础标高3.1.3根据地质勘探报告,场内最大冻深线为0.8m,为防止不均匀沉降,基础应设在最大冻深线以下,但从施工条件考虑基础采用钻孔桩、CFG桩加固;为便于移梁台车顶梁,基础应高于移梁滑道L(L为移梁台车高度加工作高度)。台座结构尺寸及形式的选择3.1.4制梁台座长度应考虑端模安装、拆卸的工作平台,台座宽度应考虑底模宽度、侧模与底模拼装、拆卸工作空间,外模台车轨道便于安装于基础上。考虑张拉后,梁体上拱产生支点转换,使制梁台座两端作用力急剧加大,故台座端部采用两根钻孔桩基础加固,桩顶设承台支撑底模,梁跨中间段采用筏板基础,距梁端2m处设置移梁支点。筏板基础与桩基础、移梁滑道与桩基础之间均收稿日期:20072032263.4制梁台座沉降计算及地基处理根据制梁台座沉降控制要求,端部桩基的沉降量按梁体张拉起拱后全部荷载由桩基承担。按每端台座布设两根钻孔灌注桩进行加固设计。采用分层总和法计算钻孔桩的总沉降为4mm,考虑到制梁时间较短,按总沉降的10%估算1片梁,制梁期间沉降为0.4mm,由于地层相对均匀,荷载一致,不均匀沉降值更小。台座中间段筏板式基础天然地基可以满足承载力要求,但是根据沉降计算,计算最大沉降达0.19m,无法与端台座变形协调,必然会导致较大不均匀沉降,不能满足制梁要求,需进行加固,地基加固设计考虑荷载全部由桩基承担。采用CFG桩加强,每台座设置36根桩,单桩承载力要求值为(74×6.5×27.3)...