高铁运用科研工作的务实精神与包容态度大连交通大学机械工程学院朴明伟教授最近沈志云先生发表了谈话，题为《中国2020年建成1.8万公里高铁网》，其中，特别强调了基于耦合大系统理念的技术理论管理3大突破，并确立了未来高铁的（350-400）km/h发展技术目标。从高铁运用的现实角度来讲，面对振动失效的种种故障，沈先生的3大突破到哪里了？从高铁运用的未来发展角度来看，沈氏理论是否需要发展与完善？高铁运用是与中国经济社会发展密切联系的，必须成为促进经济结构转型的积极因素之一。因此，在高铁运用科研方面，必须以务实精神与包容态度来认知前沿技术探索所存在的理论与实践问题。（1）以务实精神实现高铁经济运用任何事物都具有两面性。高速轮轨也是一样的，其存在技术局限性。如果技术冒进则将带来恶果。日本新干线车辆技术固然有其优点，比如在20余万公里镟轮修程规范下，不存在走行部的安全性问题，因而高速列车智能化并未强调走行部车载数据监控，如转向架构架横向加速度未设置在线监测。但是，如果车速提高（≥300km/h）或轮轨磨耗（等效锥度≥0.23），大阻尼抑制蛇行机制则不再奏效了。实际上，日本新干线300km/h以上的运用实践已经充分证明了这一点。当然，这一技术问题是与牵引电机容量有着密切的有关，即牵引电机或辅助设备的单位功率装车质量，简称牵引密度。最初，试图以降低风阻来达到降低牵引密度的技术目标，如鸭嘴型车头流线型设计。在实际运用中也发现这种车头流线型所带来的负面影响，如尾车晃动，并采用了车间减振技术。同时，为了延长镟轮周期，也做了主动横向减振技术的尝试，断断续续，目前尚未给出确切的技术结论。在上述技术尝试并未取得太大进展的情况下，目前又再次提出了要将动力磁浮技术纳入新干线，并计划拓展（400-500）km/h运营速度空间。但是，动力磁浮技术核心是低温超导技术，其车载冷却设备很重。目前尚未表明这方面技术的任何突破，因而有待进一步的工程实践结果。今天，2型车把“长鼻子”车头变短了，这说明了高铁运用实践的务实精神。但是上述教训未必都很清楚，特别是在当前高铁发展形势下容易冲动。因此，要杜绝再次搞出一些技术冒进。高铁经济运用的确是当前高铁运用所必须面对的技术问题之一。比如按照国际行业标准，每100km一般要配置（14-15）个标准列。根据我国实际情况，如果将其降低为每100km配置（3-5）个标准列，其故障率与正点率如何？其维修量又将是多么巨大？沈先生讲的3大突破不是玩弄概念，这是一个实实在在的现实问题。如果误导，则将对经济结构转型带来极其负面的影响。因此，高铁车辆统型必须充分认知欧系车辆的2个基本不稳定问题及其负面影响，以转向架统一优配作为其主要工作之一。（2）以包容态度看待高铁运用未来发展问题对于高铁运用未来发展问题必须采用包容态度，辩证看待高铁商业运用的速度问题。车速与等效锥度是影响轮轨接触的2个重要因素，特别是高速轮轨接触，其轮轨横向动态制衡关系非常重要。威金斯理论的最突出学术贡献就在于提出了车轮自旋蠕滑，并建立了轮轨横向动态制衡关系。轮轨横向动态制衡关系是指车轮自旋蠕滑所产生的横向蠕滑力与重力刚度所形成的恢复力之间存在的动平衡关系。但是现在的问题是：对于自旋蠕滑的认知缺乏试验手段的考量。威金斯最早提出了自旋蠕滑对横向蠕滑力的效应：即以自旋蠕滑0.6为界，当小于0.6，自旋蠕滑对横向蠕滑力的效应呈现线性递增关系；而大于0.6，则出现快速衰减。的确，沈氏理论是目前轮轨蠕滑的3大理论之一，但是其自旋蠕滑观点不可苟同。其它2个轮轨蠕滑理论基本顾及了威金斯所提出的自旋蠕滑特点，特别是Polach蠕滑理论体现了自旋蠕滑0.6的基本技术特征。但是沈氏理论认为：与纵向或横向蠕滑一样，自旋蠕滑也应当具有“饱和”曲线特征。对于轮轨横向动态制衡关系来讲，车速超过500km/h，自旋蠕滑开始接近0.6，特别是在车速600km/h运行下，则出现大于0.6的情况。那么，轮轨横向动态制衡关系失去了，一个新的技术问题也将产生，即车轮纵向蠕滑的黏着振动。因此，如果按照沈氏理论，高铁车辆可以无休止地跑下去；而根据威金斯理论，则高速轮轨存在速度极限...