国产大飞机产业链专题报告C919适航取证进程及市场空间展望报告综述：C919获得TIA许可证，开始局方审定试飞2020年11月27日，中国民用航空器适航审定中心向C919签发了首个型号检查核准书（TIA），由此，C919的研发制造工作将进入局方审定试飞阶段。局方审定试飞试验顺利完成后将获得型号合格证（TC）。乐观情况下明年底有望取得适航证，2022年底有望首架交付ARJ21-700飞机用时34个月完成了局方审定试飞工作，空客A380用时约12个月完成局方审定试飞，由此推测，乐观情况下，C919有望于2021年底获得型号合格证（TC）；悲观情况下，取证时间不会晚于2023年9月；中性情况下，有望于2022年中期取证。乐观估计，2022年初商飞有望向供货商下达订单，2022年底有望交付首架C919。两项国外适航试验影响试验进程在ARJ21-700飞机各项试飞试验中，由于国内机场自然条件不能完全满足自然结冰试验和大侧风起降试验的要求，ARJ21-700飞机在局方审定试飞期间曾赴北美开展自然结冰试验。在取得型号合格证后赴冰岛进行大侧风起降补充试验，以拓展ARJ21-700的适航性能。因此，这两项国外进行的飞行试验将直接影响C919局方审定试飞试验进程及后续取证时间。未来每年C919国内交付量有望达到100架，价值约为80亿美元根据中国商飞和波音公司的市场预测，未来20年，我国对类似C919这类窄体客机的需求量为每年平均300架左右，假设未来C919在国内能够达到三分之一的市占率，则C919飞机年平均交付量有望达到100架。目前，已经交付的ARJ21-700飞机的售价是国外同类机型庞巴迪CRJ-900价格的86%，因此，按照ARJ21-700的定价比例，预测C919的售价约为0.8亿美元。因此，我们认为未来C919的年销售额有望达到80亿美元。静态估算，未来将对我国航空产业带来约68%的增量。机身国产化率高，机载设备合资为主，基础器件国产替代空间广阔在C919的四个主要组成部分中，机身结构国产化率最高，主机厂中，中航西飞（000768.SZ）承担C919机身制造任务的资产在上市公司体内，相关资产证券化率最高；洪都航空（600316.SH）营收规模最小，业绩贡献的边际效应最为明显。机载设备方面，目前为C919供货的主要厂商多数是合资企业，只有小部分相关资产在中航电子（600372.SH）、中航机电（002013.SZ）等上市公司体内，在相关资产注入后才能显著受益。未来，随着C919国产化率的不断提升，国产替代进程加速，国产复合材料、电子元器件应用比例和规模将不断扩大，光威复材（300699.SZ）、宏达电子（300726.SZ）等公司业绩也将受益于国产客机产业。一、C919飞机概述（一）“大飞机”概念“大飞机”一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，直接反映一个国家民用航空工业甚至整个工业体系的整体水平。1955年，美国波音公司开发出大型喷气式客机波音707，商业上获得巨大成功。同年，苏联生产的图-104首飞成功。1969年，英、法、德等欧洲国家联合研制出与波音比肩的大飞机“空中客车”A300。目前，大飞机的典型代表有空中客车公司的A300、A330、A350、A380和波音公司的B747、B777、B787等。按照我国民航局的定义，客运飞机中，250座以上的运输飞机属于宽体飞机，100-200座的运输飞机属于窄体飞机，100座以下的运输飞机属于支线飞机。通常来讲，宽体飞机属于“大型飞机”，窄体飞机属于“中型飞机”，支线飞机属于“小型飞机”。目前已经交付的ARJ21-700型客机，载客量不超过90人，是典型的支线飞机。C919客机，全称COMACC919，是我国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的单通道民用飞机，最大起飞重量72.5吨，座级158-168座，航程4075-5555公里，按照我国民航局的划分，C919飞机是窄体客机，属于“中型飞机”。我国曾在上世纪七八十年代研制了运-10飞机，最大起飞重量110吨，但由于种种原因最终下马。相比之下，C919的最大起飞重量小于运-10飞机，但C919是在研、试飞的最大型客机，也可称为“大飞机”。按照中国商飞的计划，正在开展C929客机的研制工作，该型飞机是采用双通道布局的宽体飞机，最大起飞重量200吨，载客300人左右，航程12000公里，因此，C929才是真正意义上的“大飞机”。C919的主要竞争对手是...