关于优化昆明长水国际机场地面运行的几点思考［摘要］随着昆明机场航班量的快速增长和社会公众的持续关注，航班正常性工作的重耍性越发突出。本文从优化昆明机场地面运行的角度出发，为减少航班延误和提高正常提出了一些思路。［关键词］航班正常塔台管制运行优化非全跑道起飞中图分类号：TP412文献标识码：A文章编号：1009-914X（2014）13-0207-01作为面向东南亚、南亚和连接欧亚的国家门户枢纽机场，昆明长水国际机场的重要地位不言而喻，新机场自2012年6月28口启用至今，航班量始终呈现快速增长态势，2013年昆明起降航班量较2012年增长近30%,增量排名位居国内主要机场之首。随着社会舆论对航班正常性愈加关注，如何采取有效措施减少航班延误、提高运行效率成为现实的问题，而优化程序、缩短地血运行时间无疑是解决这一问题最有效的手段Z-o一、昆明长水机场布局昆明长水国际机场位于昆明市东侧，距离市区约25km,机场标高为2103.5m（6901ft）o长水机场本期工程中东飞行区技术标准为4F,西飞行区按E类飞机使用耍求进行设计，但跑滑间距、滑行道间更按F类标准预留。其中东西飞行区各修建1条跑道、2条平行滑行道（第二条平滑北段本期不建）、6条快速出口滑行道、1条冋转滑行道、若干垂直联络滑行道及机坪等。本期建设的东跑道（04/22号跑道）长度为4500米（跑道北端入口内移500米），跑道方位为038。-218°（真），磁差为1。（西人西跑道（03/21号跑道）长度为4000米，跑道方位为038°-218°（真），磁差为1。（西），东、西两条跑道平行布置，跑道中线间距1950米，东跑道南端相对于西跑道南端向南错开230米。二、滑行路线优化（一）原滑行方案在长水机场运行初期的航空器地面滑行方案中，为尽量减少航空器滑行时对头相遇而造成交通堵塞的风险，确定了单向滑行的基本原则，即：*R滑行道自西向东，Q滑行道自东向西；*D、E滑行道自南向北；*因D、E滑行道均只有南侧半幅修通，C滑行道南段（R-C10）和F滑行道南段（Q-F10）只能自北向南；C滑行道北段（C1-R）和F滑行道北段（F1-Q）在机场向北运行时只能自北向南，向南运行时只能自南向北；*T23、T26可用于滑进滑出机坪；*T21、T24为航空器推出后停放使用；*T22、T25、S、Hl、H4仅用于滑进机坪;*U、E4、D6、E3、H2、H3仅用于滑出机坪。（-）调整后的滑行方案在实际运行中发现，原滑行方案虽然避免了航空器地面滑行冲突，但却增加了航空器的地而滑行距离和时间，因此进行了相应的调整：*滑行道C、D、E、卩、R、Q、T23、T26的运行方法与原方案保持一致;*T22、T25、U、E4、D6、E3、S、III、H2、H3、H4可根据需要灵活选择滑进或滑出机坪；*T21、T24仍主要作为航空器推出后停放使用，但也可根据需要灵活选择滑进或滑出机坪；*S作为R、Q滑行道的备份滑行路线使用。以东停机坪123停机位为例，航空器在使用22号跑道落地并由C6脱离后，按原方案的滑行路线为C-D7-T22至123号停机位，而新方案可选择由C-U-T22至123号停机位；若相邻区域有正在或将要使用T22滑行的其他航空器，还可选择由S-H1-T21至123号停机位。三、进离场使用跑道的选择出于减少航空器空中交叉和飞行冲突的考虑，新机场在初期按“东向由东跑道起降、西向由西跑道起降”的原则运行，即根据航空器进出昆明进近管制范围移交点相对于长水机场的方位选择着陆和起飞使用的跑道。但是由于两条跑道间距达1950米，在运行中一是客观上增加了航空器滑行距离和时间；二是容易出现一条跑道堆积航班而另一跑道空闲的情况。因此在“东向、西向”原则的基础上，进一步增加“就近跑道起降”的工作方法，具体如下：（一）航空器进场*进近管制员在对进场航空器进行排序调配的过程中可以利用进场程序、导航台或雷达引导等方式，灵活选择就近跑道；*若机组对使用跑道有特别要求，管制员也可以根据当时情况灵活调配。（二）航空器离场对于异侧起飞（即东向使用西跑道，西向使用东跑道）的航空器，由于起飞后需要向另一侧偏转，与另一条跑道起飞的航空器存在潜在的飞行冲突，因此规定：*异侧起飞的航空器不得向另一侧跑道偏转，直到确认其与另一跑道起飞的航空器已建立间隔，或者确认另一跑道没有起飞航空器；*...