2019款宝骏530:宝骏跟博世联合开发的CVT怎么样?现在正值一个国五换国六的转化期，理论上那些2019款车型都是一个满足排放新标准的政策衍生物。但这次2019款的宝骏530，居然举办了一次试驾体验会。既然这么大动干戈，那就说明事情不是我们想象的这么简单的。动力系统更新，DCT换成CVT这次宝骏530改款后，1.5T的自动挡（自动换挡）变速箱从7DCT换成了CVT，这是本次改款最大的亮点。同场大部分8-11万的自主SUV，自动挡CVT都是用邦奇的，那套变速箱总体表现只能说差强人意，幸亏宝骏有座靠山，终于有一套上汽通用宝骏跟博世联合开发的CVT。先抛结论，这套全新CVT放在宝骏530上首秀，整体表现还算比较满意。之前宝骏车系的自动挡车型，虽说能保障驾驶的平顺性。但就是因为太过于纠结平顺性，以至于牺牲了变节奏的响应性，让驾驶员急不起来，只能佛系。如今换上了这套CVT，即便在大理洱海环湖公路上，动力响应性都没啥可以投诉的，总体比较满意。日常慢节奏代步驾驶，动力系统表现非常自然。作为CVT，平顺性我们不用太过纠结和担心，这是它结构上的天然优势。堵车起步的蠕行，NVH没有奇怪的闯动和声响，动静非常得体。包括配合发动机，整体NVH在这个价位里算是中上游水准。其次，油门响应性和急加速拉高转，都算比较及时，跟以往530的7DC比，体验上可以说是大升级了。唯独有两个场景，这套CVT还是会有些“存在感”，第一是急加速转速激烈攀升后，加速感和速度提升并不明显，这也是网友们俗称的CVT“打滑感”，同时还伴随一定的扭矩转向现象。第二就是急加速后，转速回落模拟升挡时，车子会有种往前窜的感觉。这种感觉类似用力捏肥皂，肥皂从手中滑走，让人有点出乎意料又无法避免，所以大伙急加速超车时还是得跟前车多留些安全距离为好。仪表盘UI重新设计，新配色更年轻坐进车内，仔细看仪表盘界面，熟悉宝骏530的用户便能发现，新车整体的信息排布和逻辑是没有变化的，只是数字的样式、颜色以及行车电脑的背景颜色和字体显著改变，不过新设计带来的冲击感就比较强烈，效果比起之前的更年轻、更精致。中控台整体设计、布局以及用料都跟改款前保持一致。多媒体同样是一块10英寸左右的悬浮屏，里面包含了地图、QQ音乐、FM以及天气、股票信息查询的APP。不过由于车机本身没有自带流量卡，所以若是需要用到这些功能，你得发射一个热点给它，你可以把车套车机理解为一个WiFi版的PAD吧。底盘转向更扎实，不再是一味地软改款前的宝骏530舒适性表现称职，但转向圈数偏多、助力以及悬架偏软，这注定了驾驶它在国道、弯道里的信心会不是很足。此次改款后能明显感觉到车厂针对这些点有所改善，这次试驾路线的洱海环湖公路上，改款530终于可以无惧弯道了。在弯中，转向变得更加紧致，同时车身的侧倾也被抑制得更好，只要不是快速冲进弯道，整车姿态都非常得体，终于照顾到驾驶员的感受了。那么，偏支撑性的悬挂设定有没有牺牲掉舒适性呢？我认为是没有的。在确认过胎压正常后，发现改款530的悬挂滤震依旧能保障舒适。不仅能过滤掉路面大部分的细碎震动，而且以30km/h左右的速度过减速带时，悬挂也依旧能保持一股厚实的感觉，不会露出那种哐哐的金属撞击声，在国内减速带普及率极高的用车环境，这点绝对是加分项了。当然了，轮胎对于良好的滤震质感也是功不可没。尺寸215/60R17，看着造型不够酷炫，甚至还有种工具车的味道，但佳通舒适系列的厚胎，真的是非常舒适；并且小尺寸轮圈还具备轻便的特性，有利于提升加速的轻快感以及控制用户日后换胎的成本。从实用主义者角度看，这个级别车型小尺寸轮圈绝对是利大于弊。依旧让人惊艳的超大、丰富多变的空间宝骏530作为560的换代车型，后排空间的优势同样被继承下来。不仅地台做到了全平，而且腿部活动空间超级大，后排坐垫和靠背的角度和贴合度、柔软度都算拿捏得当，同时后排靠背角度支持多角度可调，姿势非常丰富。很多可放倒的后排座椅都会把坐垫造型做薄，以实现一键放倒的同时又能兼顾全平尾厢效果。宝骏530后排放倒的步骤则不同，是先抽起坐垫，再放倒后排靠背，虽然有些麻烦，但同样可以实现超平的地台。有人说这样麻烦，但宝骏的聪明就在于此，定位...