中国低层次自主品牌车企泛滥近日有媒体引用中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬的话“今后3到5年内，一半左右的自主品牌将消失”。实际上，近年来随着自主车企转型遇到困难，关于自主品牌生存状态的话题就没有断过，只是此次董扬讲这番话恰逢中国自主品牌乘用车市场份额连续12个月下滑，显得更为紧迫些。甚至有业内人士去年底公开断言自主品牌已经无活路，三五年后就会消亡。对此，笔者的态度是既不悲观，也不乐观。如果真要给自主品牌未来走向做个判断的话，笔者认为10年内自主品牌仍有生存的空间，一旦破除地方保护主义和政府补贴，允许车企自由兼并重组、淘汰，10年后中国汽车企业最多只有5家能够存活。笔者的判断并非无的放矢。“自主品牌10年的生存空间”是基于国家信息中心信息资源开发部主任徐长明以数字推断出中国乘用车市场仍将以10%的年均增速再增长10年，再加上中国科学院中国现代化研究中心论断中国在2040年左右达到中等发达国家水平。由于国内市场在着东、西、中部收入的差距，人均GDP越低的省份自主品牌市场份额越高，中国在迈向中等发达国家的过程中仍有较大的中低端乘用车消费需求，给了自主品牌灵活的生存空间。而“10年后中国汽车企业最多只有5家能够存活”却是基于全球汽车制造和品牌大国的发展轨迹，但凡这样的国家自主汽车没有少于50%的比例甚至有的国家更多，而汽车企业也就3至5家左右。翻开美国汽车发展史，昔日美国100多家汽车企业经过几十年的市场淘汰赛，到1965年只剩下通用、福特、克莱斯勒三大汽车集团，本土品牌汽车占据了90%的份额。而今天的中国汽车市场呢？一方面，中国本土汽车业产销集中度不高，2014年前三季度国内自主品牌乘用车销量累计429.35万辆，市场占有率仍旧下降，由去年同期的33.7%降至32.7%。与此同时，前三季度销量排名前三的长安汽车、长城汽车、奇瑞汽车分别销售52.3万辆、41.7万辆、31.94万辆，三家销量加起来为156.62万辆，占比不足中国品牌乘用车总销量的30%；另一方面，中国本土汽车业散乱差的局面并没有改观，中国各地具有生产资质的整车生产企业现如今仍有100多家，不少厂家年销量仅为几千辆、几百辆，有的甚至为“零”销量。与此同时，当前自主品牌乘用车企业还面临着三个严峻的现实：一是节能汽车补贴政策抬高和更多的中国城市限牌，加上中国车市有随时变冷的可能性，自主乘用车企业抗风险能力差；二是合资品牌开始产品下探、价位下移，特别合资企业推出的自主品牌挟品牌产品之威，传统的自主乘用车企业二三级市场正在被蚕食；三是自主乘用车企业之间“内斗”严重，推出相似的车型互相瞄准对方，看到一个地区有空档就大打价格战。严峻的市场形势和不可逆转的产业兼并重组走向，谁能成为10年后屹立不倒的自主汽车企业呢？笔者认为只有满足以下三个条件的自主汽车企业才能生存下来。首先，自主车企要有雄厚的资金与技术，善于资源整合。---本文于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---当前，国有四大汽车集团依靠合资企业普遍坐拥雄厚的财力和技术储备，但真正将资源整合好为自主所用的却只有东风集团与上汽集团。民营企业当中吉利汽车[微博]通过收购沃尔沃汽车和澳大利亚DSI变速箱公司，具备资源整合和品牌提升的基础。其次，自主车企管理层要能快速决策，谋局长远。与国外汽车企业动辄上百年的造车经历相比，自主汽车在传统汽车核心技术上短期内难以赶上国外品牌，现阶段我们仍然需要合资，但不是过去那种失败的“市场换技术”方式。我们要借鉴韩国车企合资模式，一是外方转让或带来先进技术只是换取市场准入机会的一个筹码；二是合资公司不挂外方商标，中方与外方共同开发合资车型，并出口到海外。以现代汽车为代表的韩国汽车业之所以能够坚持自主开发、自主建设、自主生产、自主销售的发展思路，与其作为民营企业一把手能够快速决策、谋局长远密不可分。在中国并不缺杀伐决断的民营汽车企业家，李书福及时出手收购沃尔沃、王传福坚持电动汽车发展方向不动摇、魏建军专注打造SUV等都取得了不错的成绩，但政策的天平却始终偏向于国有车企，全球知名车企合资对象几乎都是国有车企，民...