冬季737NG飞机前起落架漏气彻底解决方案探索2010-11-22作者：石伟利:航采网浏览次数：864网友评论0条加入收藏电邮给朋友打印本文章写信给编辑选择字号：大中小摘要：737NG前起落架结构与737Classic基本相同，但737NG在737Classic的基础上设计时引进了自动湿润滑镜面的新思想，即起落架在每次上、下运动时会有少量的起落架油液渗出并留在镜面上，从而润滑镜面，这样就可以免去维护人员航前、航后润滑镜面的工作，为航空公司节约一定的人力成本。诚然，这种从客户利益出发的设计新思想一定会受到绝大多数客户的欢迎，从世界范围737NG实际运营的情况看，的确绝大多数航空公司从中受益，但是不幸的是少数地处冬季比较寒冷的航空公司，冬季深受737NG前起落架空中漏氮气所困，即在没有任何前兆的情况下，飞机落地后前起落架镜面几乎没有，超出最低标准，对于有能力充灌前起落架的机场来说,仅是2个多小时的延误而已，但对于没有能力充灌前起落架的机场来说,经常将会造成一次恶性延误。关键词:737NG,前起落架,漏氮气,冬季.1.原因分析：737NG飞机前起落架采用湿润滑这种新技术，在带来部分地区用户人力费用节约的同时，也带来了少数在寒冷地区运行航空公司人力极大浪费和信誉受损。南航新疆分公司飞机维修基地就是一个典型的例子。南航新疆分公司1993年12月引进第一架737-300飞机，1998年引进第一架757-200飞机，在冬季这两种机型几乎没有发生过前起落架空中漏氮气的问题。但是自2001年8月7日引进第一架737-700飞机B-2162后至今，B-2162一架飞机就累计发生21次漏气事件，仅2001年的冬季就发生了4次。1.1对比分析：1.1.1737NG前起落架结构和737classic相比1.1.1.1相似点：A.基本结构一样，都属于小体积起落架。1.1.1.2差异点：A.737NG采用湿润滑的设计新思想，准许少量油液渗漏以润滑镜面，无需镜面维护；737Classic采用传统的动密封方式，不允许油液从动封严渗漏，需要镜面维护。B.737NG上、下支撑BEARING组件采用INSERT铜合金，BEARING基本结构采用钛合金，铜合金摩擦部件和钛合金基本部件之间存在相对转动，此问题是一个严重的设计缺陷，问题的根源在于设计师既要保证设计磨损面的耐磨性，组件的整体重量轻，结构简单，又便于拆装等因素，就带来了过多转动自由度问题，加之多余自由度结合面一侧是不耐磨的钛合金，一侧是未做表面耐磨层的铜合金，按照墨菲定律,只要存在最坏的可能性,这种情况一定会发生,事实上这种不想要的转动磨损就不可避免的发生了，这也是为什么油液里存在大量悬浮金属颗粒的直接原因。应南航新疆分公司强烈要求，2005年737NG前起落架的主设计师IRWIN先生专程来乌鲁木齐进行漏油、漏气问题沟通交流，会上IRWIN先生不得不承认此缺陷的存在。但BOEING对此问题一直未进行改进。由缺陷引起的前起落架镜面垂直划伤问题,BOEING也仅仅出SB加大了动封严固定座的内径,只解决了表面问题,对实质问题给予了回避。此缺陷也是737NG前起落架可靠性不高的重要原因，是737NG飞机易漏油、漏气的其中一个重要因素。虽然737NG设计大修间隔是18000循环或10年,但几乎所有的737NG在此之前都需要更换上、下支撑BEARING,否则漏油漏气将不可避免。737Classic上、下支撑BEARING采用一体的铜合金结构，尽管重量稍重一点，但不存在过多自由度的问题，当然也不存在磨损的问题。1.1.2737NG动封严与737classic的相比1.1.2.1相似点：A.都采用一道动封严。1.1.2.2差异点：A.737NG动封严采用内侧橡胶件外侧尼龙结构，为了实现动封严在起落架上、下运动中有少量的油液渗漏在镜面上,就需要内侧橡胶件和外侧尼龙结构工作时有少量相对位移,使少量的油液通过结合面渗漏出来，以润滑镜面。这种结构的特点导致了动封严圈作用在封严面上力量较小，封严能力差。2005年初，737NG起落架主设计师IRWIN先生在乌鲁木齐开完沟通交流会之后，波音也认识到该封圈的缺点，随后波音要求封圈的制造厂家GREENETWEED公司对该动封严进行重新设计，主要进行了三方面的改进，其一，将原橡胶材料由丁晴橡胶NBR160改为NBR161,以提高动封严抗寒冷的能力，其二，增加了动封严橡胶件径向厚度，以提高动封严对封严面的作用力，进而提高封严...