科学制订集中修方案全面提升设备质量胡雁鹏摘要：运用安全风险管理理念对管内北同蒲线的设备进行了一次全面调研，重点对钢轨的材质、疲劳程度、岔区大平大向、岔区轨件的更换率、道床状态和历年大、中修情况等进行了深入分析。通过研究日常多发病害的分布情况发现，岔区状态是影响设备质量的最大风险源，因此，对2015年的集中修方案进行了优化，在大幅降低投入的前提下，着力恢复岔区纵断面设计、补强岔区结构强度。关键词：安全风险管理；日常维修；轨件；道床：U298：ADOI：10.15913/jki.kjycx.2015.13.042北同蒲正线共计308.41km，具有运量大、车站多、岔区密布和客货混跑等特点。在这种条件下，岔区由于直向、侧向通过列车的总质量和运行速度不均衡，必然会造成轨件磨耗不均匀的问题。如何保证客车通过岔区时平稳、舒适，已成为困扰工务系统的一大难题。长期以来，日常维修的方法不多，仅仅是按照《铁路线路修理规则》中的超限、超临修标准现场检查，几何尺寸超限后便改、拨道，空吊坍白了便垫胶垫，翻浆冒泥了便挖石碴，哪里轨件磨耗严重换哪里等，这种“头疼医头、脚疼医脚”的办法无法使设备质量得到根本性的改观，反而使车间班组疲于奔命，无法消除临修病害，无暇兼顾设备保养。1铁路线路修理中存在的主要问题2015年，我公司运用了安全风险管理理念，对管内北同蒲线的设备进行了一次全面调研，重点对钢轨的材质和疲劳程度、岔区大平大向、岔区轨件的更换率、道床状态、历年大、中修情况等进行了深入分析。结合日常多发病害的分布情况发现，岔区状态是影响设备质量的最大风险源，日常80%以上的病害集中在岔区，而造成岔区状态不良的因素主要有以下3点。1.1相邻道岔已不在同一水平面经过多年的运营和多次大修，很多站场的相邻道岔已基本不在同一水平面，特别是大新站和袁树林站，经过多次站改，新改造部分与既有线道床沉降不同步。通过精测发现，有些相邻道岔，比如大新站的2126#与2128#岔的高差最大达到15mm。虽然利用大机抬道、清筛、捣固可解决一部分问题，但大机作业为逐线作业，相邻线之间的高差难以解决。此外，有些咽喉部位道床状态较差，已不具备大机施工的条件。比如大新站204#和2122#咽喉道岔，从平朔线安太堡方向运行的万吨、两万吨重载列车侧向通过进入大新II场，直向是肩负北同蒲上行的所有车流，以2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00的统计数据为例，直向通过这2组道岔的列车有61列。其中，货车44列，客车7列，行包1列，侧向至安太堡方向下行通过21列货车，上行通过23列货车，全天通过列车105列，负荷极重。在这样的运行条件下，这2组道岔与相邻的2124#、202#、206#道岔的基床平面相差极大，形成了隐形洼地，导致这2组道岔的空吊病害无法彻底消除。1.2轨件更换不均衡《铁路线路修理规则》中规定，钢轨的累积通过总质量为550～700Mt时，宜作为二级并用轨进行综合整修。路局太铁工〔2014〕71号文件中规定，正线、到发线道岔综合维修周期应与正线、到发线线路综合维修周期同步。目前，由于运输条件、费用情况和劳力数量等方面的制约，很难达到岔区与区间同周期的综合维修。道岔轨件，特别是尖轨、辙岔等薄弱环节，因磨耗较快，更换频次较高，无法做到与区间钢轨的同周期更换，只能在伤损发展后单独更换。更换后，新尖轨无磨耗，而旧基本轨存在不同程度的磨耗，造成设备不完全匹配，在车轮碾压冲击时新、旧轨互相影响，导致磨耗加快，一旦日常打磨跟不上，则会导致更换的轨件提前下线。经统计，2014年，我段全年更换了510根钢轨轨件，且90%以上集中在岔区。1.3道床弹性不良各站场特别是韩家岭、大新、宁武等咽喉站场的车流密度相当大。以韩家岭站为例，2015-04-01T18：00—2015-04-02T18：00，上行过车66列。其中，货车51列，客车7列，行包1列。列车间隔最短只有4min，最长的也仅有30min，分别位于16：12—16：49、17：14—17：47、2：43—3：12、5：00—5：36，其他时间段普遍在10～30min以内。在这种车流密度下，道床病害发展非常快，往往在并未到综合维修周期前，道床弹性已经很差了。2解决方案只有有效解决上述问题，岔区状态才会有根本改观，设备安全的主...