从城市方案得角度给市郊列车热泼点冷水从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水从城市规划的角度给市郊列车热泼点冷水刘迁简介：刘迁，教授级高级工程师，中国地铁工程咨询有限责任公司常务副总经理，中国城市轨道交通协会专家委员会专家，中国城市交通规划学会理事，西南交通大学兼职教授，长期从事城市轨道交通规划与咨询工作。2022年，国家五部委联合发布了《关于促进市域（市郊）铁路发展的指导意见》，全国各地发展市郊铁路的热情迅速高涨起来。在当前的规划工作中，市域轨道（或称市域快线）和市郊列车是两个不同概念，前者是纯粹的城市轨道交通概念，后者一般特指在满足国家铁路运输前提下，利用铁路资源开行服务于城市交通的列车，基本属于国家铁路的附属功能，《指导意见》的出台，本意也更多关注的是后者。其实，对利用铁路资源尤其是剩余能力开行服务于城市交通的市郊列车，一直是城市轨道规划和建设部门关注的问题，我公司编制的任何一部城市轨道交通线网规划，铁路利用问题都是必备的研究内容。其中的道理显而易见：铁路在那里摆着而且似乎很空闲，城市交通这么紧张，就不能发挥点作用？应该可以，效果暂且不说，至少省钱省时；日本市郊列车规模多么巨大！日本的城市就是沿着市郊列车发展起来的！中国为啥不行？铁路利用的实践一直就没有中断，具体案例很多很多。可是说到效果，谁能举出一个成功的例子吗？花钱不多乘客不少而且前---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---景无忧？没有，一个也没有。理想很丰满，现实却很骨感。为什么会这样？原因很复杂，但从城市规划的角度的确存在以下问题：铁路与城市空间和用地的关系由于铁路一般对沿线环境和交通存在较大负面影响，除大型客运站以外，铁路是作为城市规划中的隔断和背面使用的。通俗地讲，就是铁路沿线布置的是低强度开发的无价值土地，同时由于其作为功能区或行政区的分隔，沿线也往往是"三不管"区域。在这样的环境下铁路开行市郊列车，要么没有客流，要么需要花大价钱去弥补沿线基础设施和环境条件不足，调整城市规划去培育客流，即便是这样也不能短时间改变沿线无客流的问题。这样的铁路走廊无法成为城市发展的轴线，那市郊铁路又如何能引导城市发展？铁路的特质作为国家铁路的一部分，铁路必须主要服务于国家铁路运输需要，所谓"去短保长".随着高铁系统的建立，普速线路又面临"去客保货"的需求。因此所谓剩余能力是一个随时变化的.变量，这个能力有多大？出现在什么时间？能维持几年？这些关键问题都非常不稳定。铁路运输任务关系国计民生，长期以来形成半军事化管理的制度，保证了国家铁路运输任务的完成。但这种半军事化管理在面对强调以人为本，方便灵活的城市交通时，就暴露出种种不足，这种不足是运输主体任务决定的，无法改变也不需要改变。市郊铁路与其它交通方式的竞争关系在整个城市范围内，市郊铁路的作用需要在综合交通体系中竞争获得，竞争的基本方面无非速度、频率、价格、能力和舒适度五个方面。依托铁路，利用剩余能力开行市郊列车，网络覆盖率低，能力不足且没保证，运行间隔过大，车站位置偏僻，普速线路速度不高等一系列问题。这些因素导致目前市郊列车在出行速度---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---（包括候车时间），平均价格和运输能力上基本没有优势，唯一优势可能就是宽松的车厢环境。在我国城市基础设施条件普遍较好的条件下，市郊列车无论采用多么炫酷的技术，都很难改变其服务水平低的先天不足，因此很难竞争过其它交通方式，尤其是小汽车和传统意义上的城市轨道交通。日本经验是否适用于中国城市日本市郊铁路高度发达，但其铁路大多建设于十八世纪末和十九世纪初的工业化初始阶段，当时日本正处在城市化扩张和机动化初启阶段，在郊区，铁路甚至可能是沿线发展过程中唯一的机动化交通方式，形成围绕铁路依托铁路的城市发展格局是必然的。但是，当今的中国特大城市，基本完成了城市化聚集和机动化出行的高峰过程，城市的格局、规模和道路交通体系基本成熟，在此境况下轨道交通的发展引领作用（所谓...