大城市核心商圈交通组织方案综合效能评价Summary：商圈的崛起、形成和发展是城市文明和经济进步的结果，大城市核心商圈土地高度开发、人流车流密集、交通阻塞严重。在分析核心商圈交通组织存在主要问题基础上，选取区域路网可达性、平均绕行距离、平均出行时间等五个指标作为交通组织方案综合效能评价的指标，用重庆市大渡口区九宫庙商圈进行了实例验证。这为交通组织方案优化提供了参考意义。Keys：核心商圈；交通组织；综合效能；评价指标引言当今社会经济快速发展，大城市发展更是飞速，核心商圈作为大城市的重要构成部分，不仅是城市对外展示形象的窗口，也是当地居民休闲、购物、娱乐、消费的聚集场所，更是一个城市经济发展的活力象征，发挥着重要的聚集功能和促进作用。核心商圈作为车流、人流集散点，其商圈周围交通组织方案尤为重要，好的交通组织方案不仅能够使商圈周围车行、人行运行畅通有序，还能够提高商圈吸引力，促进商圈繁荣发展。目前国内外对商圈交通组织优化已有一定研究，国外在交通组织实践方面，对CBD区域交通组织多采取设置单行的方法来解决CBD地区道路拥挤状况；新加坡、日本等城市大力发展公共交通以解决大城市核心商圈区域的交通拥堵。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---国内，在交通组织模式及缓堵对策方面，2005年夏海平等通过对上海市中心区交通拥挤现象的调查研究，提出充分利用支路的通行能力，为主干路网分流减压，以此来缓解中心区的交通拥堵问题[1]；2009年，许明明等从支路改造、停车整治、节点渠化及交通组织四个方面进行了城市核心商圈地区交通微循环改善设计方法的探讨，通过提高区域内的路网可达性、支路面积、密度及路内路外停车设施的平衡利用率等，以达到改善商圈周围交通微循环的目的[2]；2010年，赖元文在分析商业步行街区交通特征的基础上，提出环道式交通组织基本策略，从内部步行交通组织、内部与周围道路交通衔接、外围静态交通组织等方面提出了步行街区的交通组织对策[3]；张发才，戚静，谭云龙等通过吸收国内外商圈在公共交通、道路交通、慢行交通、交通组织思路等方面的经验，为当地城市核心商圈的交通组织优化改善提出了实质性的建议，改善了商圈周围车行和人行的一系列问题[4-6]。指标体系建立研究方面：2010年，李然然从单向交通组织产生的绕行距离入手，选取适当的评价指标，通过主成分分析法分析绕行成本效益，并将综合效益结果作为方案可行性判定依据，最后通过样本阈值和理想阈值框定方案可行性界限，依此将对单向交通方案的影响分级作为方案决策和改善调整的理论依据[7]。目前国内外学者对大城市核心商圈的交通组织优化已有一定研究，但对组织优化方案综合效能评价的研究还较少，方案综合效能的评价结果反映了组织方案的优劣，对城市核心商圈交通组织方案综合效能的评价研究对提出更好更优的商圈交通组织方案有着重要意义。1核心商圈交通组织现存问题核心商圈一般位于城市的中心区域，是城市中最富有活力的地方。由于车流和人流量较大，且相对集中，故常常存在很多问题。车行拥挤或绕行距离远、人行系统不完善、公共交通设置不合理、停车混乱或停车位匮乏、交通管理欠缺等难题在我国商业中心区普遍存在。---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---实地调研现有核心商圈交通组织存在的问题，可将其归纳为四个主要方面：交通需求和供给矛盾，交通运行效率和商圈便捷性矛盾，人行系统不完善、人行设施间衔接不足、智能交通管控还有所欠缺。1.1交通需求与供给矛盾交通需求与供给矛盾包括商圈周围道路实际交通量与道路通行能力以及停车数量与停车位之间的矛盾。随着机动车保有量的不断增加，现阶段大多商圈周围道路高峰小时交通量已经快超过道路通行能力，导致高峰小时道路非常拥堵；因出行的机动车数量多，停车需求大，但商圈因土地资源宝贵，且用地受限，停车位往往不能满足停车需求。这两个矛盾是大多数核心商圈共存的问题，要解决这两个矛盾就需在交通组织上进行优化，不能一味的拓宽道路、增加停车位，这远远满足不了不断增多的机动...