通用汽车申请破产保护--给中国垄断企业和汽车产业带来的启示曾经与美国国家利益等同的百年企业——美国通用汽车公司于北京时间2009年6月1日晚19点57分，向纽约当地破产法庭正式递交破产保护申请，正式进入破产保护程序。是谁击垮了通用汽车？表面上看，把通用汽车推向了深渊的是巨额债务和高额成本。但其形成的深层次原因又是什么？1.治理结构。1915年，皮埃尔•杜邦以投资方式入主GM的董事会，为通用建立了稳健的财务基础。自1958年开始，通用公司的高层更替就一直在财务管理人员中进行。2.文化氛围。一位通用汽车的资深管理人员说道：“我们的文化不主张坦诚和公开的争论，管理层也不要收到坏消息”。另一位通用公司高管人员说：“如果你提出问题，得到的标签是消极，而不是团队成员。如果你想在公司里晋升，你必须要保持沉默，对每件事都说对”3.组织结构。自1923年杜邦将经营管理权力移交给斯隆，斯隆创造的“价格金字塔”式的五个事业部组织结构，沿用至今。4.战略选择。和通用的组织架构一样没能与时俱进的是通用在车型和新产品上的突破。“上世纪七十年代以来的两次石油危机并没有改变通用的产品策略，它一直把主要注意力放在豪华、耗油的SUV产品上，在小型车市场上缺乏有竞争力的产品”在通用有着汽车沙皇之称的鲍伯•卢茨公开承认，受油价高涨影响，高档SUV的潜在市场份额下滑厉害，而对这一市场的误判是通用的一个重大失误。5.成本管理。1980年时，通用生产成本比福特或克莱斯勒低300美元/每辆，1986年却比两者高出300美元。通用俄亥俄州工厂的产品是汽车刹车片，生产成本比在供应商处购买高15%。美国产业工人平均薪酬为22.38美元/小时，汽车工会工人80美元/小时；丰田的汽车工人40美元/小时，吉利的汽车工人3.5美元/小时。2006年，通用用于赡养110万名在职工及家属的费用达60亿美元，其中在职员工只有32.4万人，不足30%。通用每辆车上分担的医疗保险成本为1500美元，大众为418美元，丰田只有97美元。6.质量管理。通用公司的汽车废品率过高时，降低质量标准使更多的次品车通过是其质量管理的手段之一。如果顾客买了辆废车，可以直接把它送回厂里退钱了事。通用对质量审计发现，本田和尼桑在美国工厂出产的汽车质量缺陷，只有通用的1/5。7．竞争意识。日本汽车制造商能够以比美国汽车同行快一年的速度向市场推出新车款。在70年代。这种情况意味着日本有能力在建造小型和效率车上独领风骚。1979年第二次石油危机爆发，加快了日本人的侵略。到了1980年，日本人就把他们的汽车市场份额提到了20%，比他们1970年的数据翻了一番。但是通用公司在继续低估这种威胁。对此，凯勒评论道：“通用公司永远不理解他们的外国竞争者。他们认为这些外国竞争者是石油危机期间走运的机会主义---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---者而已。”在底特律的三大巨头联手游说下，1981年，经过和UAW（美国联合汽车工会）以及联邦政府数月的谈判之后，日本主动同意限制每年运往美国的汽车数量。第1年的限制额制定在168万辆，极大地降低了日本的威胁。然而，任何认为进口限制将长期置身日本汽车企业于竞争之外的说法都是大错特错的。对此，日本采取了两种长期战略。首先，通过在美国大陆设立工厂而不是从日本把车装到美国，绕开美国设置的进口限制政策。第二，日本人将目标锁定在豪华车市场。直到讴歌和凌志面世，沉重地削弱了卡迪拉克的业绩时，通用才发现：它不仅仅是已经在小型车市场上出局了，而且在昂贵、高档次的汽车市场上也面临出局的威胁。成功孕育失败，傲慢和僵化使它看不到变革的需求，垄断地位和来自政府的保护更加速了通用汽车的垮台。媒体说，是金融危机成了压垮它的最后一根稻草。可是从企业经营管理的角度看，通用的垮掉是必然，没有金融危机发生他也会垮掉。然而，依据美国的法律，破产保护不等同于破产，更像是一次中国人认为的凤凰涅磐。从这个角度看，通用汽车的破产保护对企业本身来讲未必不是一件好事，通过将政府捆绑进来，用百年名誉的损失为代价，换来了摆脱多年巨额的债务和卸下沉重的历史包袱的新通用汽车。每每一想起通...