第1页共9页地连墙接缝夹泥问题处理分析摘要：结合地铁车站工程地质、水文及地下连续墙施工的实际情况，深入分析深基坑地下连续墙发生接缝夹泥的原因，并探讨出有效的处理方案。Abstract：Incombinationwiththeactualsituationofengineeringgeology，hydrologyandundergroundcontinuouswallconstructioninthesubwaystation，thispaperdeeplyanalyzesthereasonofclumpingmudinthejointofundergroundcontinuouswallindeepfoundationpit，anddiscussestheeffectiveprocessingscheme.关键词：深基坑；地连墙；接缝；夹泥Keywords：deepfoundationpit；undergroundcontinuouswall；joint；clumpingmud第2页共9页：TU745.39文献标识码：A：1006-4311（2015）21-0135-020引言地下连续墙被广泛应用于城市地铁车站建设中，作为深基坑围护结构，具有承重、档土、截水、防渗等功能。但由于地下工程施工质量的不可预见性及水文地质等诸多因素的影响，在深基坑开挖阶段地下连续墙会出现各种各样的渗漏质量问题，为此，谷湘泉[1]曾针对地连墙渗漏原因进行了分析，提出墙体接缝夹泥是造成地下连续墙渗漏的主要原因之一。所以深入分析深基坑地连墙接缝夹泥产生的原因及提出合理的治理措施，对地铁建设具有重要意义。本文以某地铁站为例，研究分析在该车站地质条件下，深基坑地连墙接缝夹泥产生的原因及治理措施。1工程概况1.1地铁车站概况该车站全长158m，标准段宽24m，车站共设2组风亭，4个出入口，采用明挖顺做法施工，基坑开挖平均深度25m，支护形式为“地下连续墙+四道钢筋混凝土支撑+一道钢换撑”。第3页共9页地下连续墙厚1000mm，墙深52m，接头形式为十字钢板。1.2地质概况[2]车站范围内工程地质以杂填土、粘土、粉质粘土、粉土、粉砂等软土为主，含水量丰富。该车站影响范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（Qml）、第四系全新统上组陆相冲积层（Q43al）、第四系全新统中组海相沉积层（Q42m）及第四系全新统下组陆相冲积层（Q41al），岩性主要为粉质粘土、粉土。地表普遍分布人工填土层（Qml），土质不均，结构松散，工程性质差。第四系全新统上组陆相冲积层（Q43al）岩性主要为软塑～可塑状粉质粘土及中密状态粉土，工程性质尚可。第四系全新统中组海相沉积层（Q42m）由软塑～流塑状粉质粘土、中密状态粉土组成，局部分布有流塑状态的淤泥质土，工程性质较差。第四系全新统下组陆相冲积层上部为沼泽相沉积层（Q41h），第4页共9页主要为软塑～可塑状态粉质粘土，该层厚度较小，工程性质较差；下部为河床～河漫滩相沉积层（Q41al），主要为可塑状态粉质粘土，密实状态粉土，该层土土质较好。1.3水文概况[3]施工区域内地下水可细分为：潜水、第一层承压水、第二层承压水。潜水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降。年变化幅度约为0.5～1.0m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。排泄方式主要有蒸发、人工开采和下渗补给下部承压水。第一层承压水层地下水主要接受上层潜水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主，同时以渗透方式补给深层地下水。该层地下水水位受季节影响较小。根据勘察揭露地层及初勘资料，第二层承压水与第三层承压水第5页共9页存在联通情况。根据地质纵剖图知，第一层承压水分布深度范围为地面下18.9m～32.2m（地面标高+3.2m）。第二层承压水分布深度范围为地面下37.2m～51.1m。围护结构设计深度已隔断第2层承压水层。车站主体开挖范围内地质纵剖面图如图1所示。2地连墙接缝夹泥问题分析2.1接缝夹泥问题车站暴露的夹泥接缝为：北侧6道，西侧2道，南侧3道，东侧1道。如图2所示。经过现场勘查和分析统计，目前所发现的12道夹泥接缝均存在以下特点：①清理后露出的十字钢板上刷壁痕迹明显。②夹泥位置多处于5m～9m深度范围，且自上而下呈收敛趋势。③接缝内所清理出的夹泥均为膨润土与细砂的混合物。2.2接缝夹泥产生的原因经现场勘查分析，并参考杨隆限[4]对地连墙接缝...