A320系列飞机襟缝翼翼尖刹车故障分析陈辽摘要：以A320系列飞机襟缝翼翼尖刹车为研究对象。分析襟缝翼系统的控制原理及故障模式下的工作情况，并依此提供了排故的方法。通过两起典型故障的排除，梳理了翼尖刹车故障原因的可能性，并就其中极为复杂的线路故障，提供了借鉴及可行的排故建议。在保证飞行安全、航班正点和提高维修效率、降低维修成本等方面具有重要意义。关键词：襟缝翼；翼尖；刹车；线路故障：TB文献标识码：Adoi：10.19311/jki.1672-3198.2016.23.1171背景介绍案例一：2013年9月28日，A321某飞机航前ECAM出现F/CTLSLATTIPBRKFAULT警告，测试有SLTRHWTBBLUSOLENOID36CVORWIRINGTOSLT1故障信息。处理措施：经过量线后发现右侧机翼后部，3#扰流板下方一根线路出现断丝，接触不良，修复导线后正常。案例二：2014年6月28日，A319某飞机航前出现：F/CTLSLATTIPBRKFAULT警告及SLTRHWTBBLUSOLENOID36CVORWIRINGTOSLT1故障信息。处理措施：测量36CVA/A插钉线路有时对地绝缘值只有300千欧，小于标准100兆欧，检查发现3#挠流板下方2781-4510导线及其它2根导线与导管相磨表皮破损并相互串线，修复导线后，故障彻底排除。2襟缝翼系统工作原理2.1部件介绍2.1.1缝翼襟翼控制计算机（SFCC）襟缝翼系统由两部SFCC控制和监控，每部SFCC包含一个襟翼通道和一个缝翼通道，每个通道包含两个信道和一个输出模块。信道进行数据的处理；输出模块收集和分析从两个通道来的数据，输出数据到相应的活门块。2.1.2襟缝翼手柄移动襟缝翼手柄会旋转其下方的指令感应组件（CSU）的输入轴，CSU将此机械信号转化为电信号发送至SFCC。2.1.3动力控制组件（PCU）PCU为襟缝翼的作动部件，每个PCU有2个独立的液压马达、2个活门块、2个压力关断刹车。2个液压马达由不同液压系统驱动，每个液压马达由独立的活门块接收SFCC的信号来进行控制工作。PCU上的两个液压马达的输出轴通过差动齿轮箱连接在一起，通过传输轴驱动襟缝翼移动。每个马达配有一个压力关断刹车。以下情况压力关断刹车锁定马达输出轴：→当襟缝翼到达选择位置时。→当没有移动指令时。→液压失效时。当一个液压马达失效时，剩下的液压马达以半速输出全力矩带动襟缝翼移动。2.1.4位置传感器SFCC通过位置传感器监控襟缝翼位置。IPPU（显示位置传感器）提供襟缝翼实际位置用以ECAM上的指示。APPU（不对称位置传感器）提供襟缝翼的实际位置信号。FPPU（反馈位置传感器）提供PCU输出位置的信号。2.1.5翼尖刹车（WTB）WTB是电控液压刹车，安装在每侧机翼的襟缝翼传输系统末端，当SFCC探测到诸如不对称、滑动、超速等不正常工作时，WTB停止并且锁住襟缝翼传输系统，进而锁定襟缝翼。每个WTB装有2个电磁阀，每个电磁阀由一部SFCC控制，电磁阀断电时，刹车松开。液压回路的分离，使得任何一个液压系统有效都可以实施翼尖刹车。若一部SFCC失效，另外一部仍然可以实施翼尖刹车。襟翼系统锁定不会影响到缝翼系统的工作，反之亦然。WTB一旦作动，只能在地面通过中央故障显示系统（CFDS）复位。2.2工作模式2.2.1正常操作当移动襟缝翼控制手柄时，旋转了CSU的输入轴，CSU发出新的位置需求信号到每一部SFCC。这个信号在襟翼通道中信道1和信道2同时被处理。位置需求信号和从FPPU获得的实际位置信号在襟翼通道内进行对比。如果需求和实际不同，每个信道都产生指令信号发送至输出模块，输出模块进行比对，如果指令信号一致，输出模块产生驱动指令到PCU的活门块进行作动。如果需要放出襟缝翼，则“放出”电磁阀通电，控制的活门滑块从中立位向全“放出”位移动。活门滑块的移动方向决定了马达的转动方向。活门滑块移动的角度控制了马达旋转的速度。活门滑块的位置由安装在活门块一端的LVDT进行监控。当“使能”电磁阀通电时，释放了马达输出轴的压力关断刹车，输出轴开始转动，通过差动齿轮箱带动力矩轴转动，通过力矩轴和角齿轮箱将机械动力传送至相应的襟缝翼舵面作动器，襟缝翼开始移动。当活门滑块到全“放出”位时，最大的液压流量流过马达，马达全速运转带动襟缝翼伸出。当襟缝翼（由FPPU探测）接近需求位置时，SFCC接通“收回”电磁阀。这就使得活门滑块慢慢...