中国长江经济带沿线省市交通基础设施效率研究

中国长江经济带沿线省市交通基础设施效率研究黄森呙小明王佳雯---本文来源于网络,仅供参考,勿照抄,如有侵权请联系删除---摘要:选用DEA模型的超效率法并以交通基础设施投入量及其所对应的生产要素运输量作为模型的投入、产出变量,选取2016年长江经济带十一个省市的相关数据,对长江经济带的交通基础设施效率进行分析。研究结果显示:长江经济带的交通基础设施效率整体较好,其规模效率的提高能让其整体效率更上一层楼。建议:要想提高经济带交通基础设施对经济的贡献,其重中之重是如何使现有交通基础设施效率得到提升;平均主义对于经济带交通基础设施整体效率的提高并无帮助,更优策略是进行广泛撒网,在未来交通基础设施建设过程中,综合考虑地域特色、人文特点及经济发展,因地制宜的投资建设交通基础设施。关键词:长江经济带交通基础设施效率研究SE-DEA模型一、引言---本文来源于网络,仅供参考,勿照抄,如有侵权请联系删除---长江经济带在黄金水道的推动下得到更快更好的发展,逐渐成为中国经济的新支撑带。实际上自改革开放以来,长江经济带交通基础设施的建设成效一直十分显著,但不可忽视的问题是长江经济带沿线省市的综合交通网建设差距较大,其差距主要体现在五个方面:其一,长江沿线的航运潜力并未得到充分的开发与发挥,高等级航道数量相对整体航道较少还存在巨大的提升空间,中上游航道梗阻难题尚未得到很好的解决,高效集疏运体系尚未形成;其二,东西向铁路及其公路运输能力还有待提升,与之相反的是南北向通道能力紧张,同时还存在向西开放的国际通道能力薄弱的问题;其三,长江沿线交通运输网络结构优化程度不够,其覆盖力的广度和深度不能很好地满足当下需求,其技术等级也存在很大的提升空间;其四,铁水、公水、空铁等各类运输方式之间并未形成很好的互联互通模式;其五,城际铁路建设步伐太慢,城际交通网络发展速度跟不上城镇发展速度,暂时无法适应城镇化格局和城市群空间布局。笔者认为,实现解决长江经济带沿线综合交通网络发展不匹配的核心在于如何扩大交通基础设施规模和提高其效率,而当下长江经济带的交通基础设施规模投资既定,交通基础设施的效率就成为解决办法的重中之重。因此长江经济带交通基础设施效率的研究就成为一个很有必要讨论的重要课题。二、模型原理及指标体系构建(一)模型介绍数据包络分析(DataEnvelopmentAnalysis,DEA)是由查恩斯、庫珀和罗兹(1978)基于法雷尔(1957)提出的衡量生产效率的基础上而衍生出的一种线性规划方式。现有DEA模型数量庞大,CCR模型和BCC模型是目前学术界使用最多的两个模型,由于现有理论原理介绍的文献较多,这里就不再单独一一列举。需要说明的是,BCC模式可以将CCR模式中的综合效率分解为规模效率乘以纯技术效率。为了能够更好的比较长江经济带沿线11省市交通基础设施效率,本文---本文来源于网络,仅供参考,勿照抄,如有侵权请联系删除---将在传统CCR和BCC模型基础上修正得到SE-DEA模型来进行分析,该模型具体表达式为:式(1)中θ为DMUj的相对综合效率,λj代表若干个决策单元的线性组合权重。Si-、Si+均为松弛变量,不为零的Si-表示投入冗余量,不为零的Si+表示产出不足量。SE-DEA模型可以通过有效区分有效决策单相互的效率差异,且效率测算值也会大于1,以此对所评价的决策单元能够进行有效排序。(二)测算指标构建基于长江经济带沿线11省市交通基础设施发展特征以及数据的可获得性,本文以2016年沿线11省市地区:公路里程、内河航道里程、铁路运营里程、铁路运输就业、道路运输就业、水路运输就业及港口生产用码头泊位拥有量作为投入要素,以客运量、货运量、港口货物吞吐量及港口旅客吞吐量作为产出变量。这里为了尽可能消除通货膨胀对研究结果的影响,所有指标都采用2010年不变价进行折算。具体如表1所示:本文所需数据均于《中国统计年鉴2017》、《中国交通运输统计年鉴2017》、中华人民共和国交通运输部行业公报以及各省市对于统计年鉴数据。三、长江经济带沿线省市交通基础设施效率测算通过SE-DEA模型,本文测算出了2016年长江...

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