基于时间成本的公交票价分析摘要：通过收集和对比不同国家城市的公交票价水平，发现我国公交运行时间的不确定性是导致公交出行率低的重要原因。利用消费者效用模型和沈阳市的经济数据研究了公交按时间表准时运行能够带来的经济收益。基于时间成本的概念，进一步推导出公交最优票价的模型，结果表明公交票价应该随着人们对时间估值的增加而相应上调，以实现出行者效用的最大化。关键词：时间成本；最优票价；交通拥堵中图分类号：U491文献标识码：A文章编号：1001-828X(2014)09-00-01随着经济和社会的不断发展，我国城镇化率已经达到52.6%,城镇居民每百户拥有家用汽车21.5辆［1］。在人民生活水平提高的同时，城市交通拥堵降低了城市居民的出行效率和生活质量，成为怵I扰城市发展的难题。交通拥堵的本质在于城市道路的准公共物品属性和道路使用的外部性［2］。理论和经验表明，优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵的根本途径和有效手段。虽然我国实行着较低的票价水平，但是公交出行率却差强人意，大城市一般仅能达到30%左右，远低于发达国家60%的水平⑶。居民依据商品的价格和效用做出消费决策。我国公共汽车的绝对票价和按收入比例计算的相对票价都比发达国家低得多，然而选择公交出行•的比率却不高反低，这种现象只能从出行者效用的差异来解释。假设只有公共汽车和自驾两种出行方式，居民的选择应符合下面的条件MUB/MUC二PB/PC(1)其中MUB和MUC分别为公交和自驾的边际效用，PB为公共汽车票价，匹为自驾车成本。上角标D代表我国,F代表外国。因为PBD/PCD/<PBF/PCD,所以MUBD<MUBF,即我国公共汽车的效用比较低。因此提高我国公交出行率的重点不是补贴票价而是提高出行者的效用水平。Becker(1965)指岀消费过程中耗费的时I'可也是一种成本［4］。在此思路的基础上，Small(1982)提出了出行选择的效用模型U二ciT+0(SDE)+Y(SDL)+0DL(2)其中效用(U)是旅途时间(T)、比预计提前到达时间(SDE)、比预计延迟到达时间(SDL)和固定的迟到损失(DL)的函数［5］。模型表明，影响公共汽车效用水平的不仅是其运行的时间，还包括运行时间不确定导致的迟到或早到。在我国，缺少公交时刻表使得居民难以佔算出发候车时间和预期到达时间，所以出行者的效用模型要增加一项候车时间(W),即U二6W+aT+3(SDE)+Y(SDL)+0DL(3)候车时间既取决于公交车运行间隔也受公交运行时间不确定性影响。很多人都有半个小时也筹不来一辆公交车，终于筹到了连来两辆的经丿力。具有到站时间约束的出行者(如上班通勤者)必须主动增加候车时间的预算，才能确保到达目的地的时间。假设某通勤者上班乘坐的公交汽车运行的预期间隔为0-20分钟；抵达目的地的预期时间为20-40分钟。为了确保不迟到，该通勤者必须在60分钟之前出发。若公交能准时运行，那么该通勤时间至少可以缩短至30-40分钟。根据沈阳市统计年鉴(2013)的数据，2012年沈阳市区常住就业人口约351.2万，最低小时工资标准为13元。按30%的公交出行率来计算，每位出行者每次节省10分钟，每年因此节省的时间价值为12亿元。如果考虑到公交出行率提升对交通拥堵的缓解作用，收益规模将会更大。影响居民出行选择的不仅有时间，还有舒适性的因素。居民的出行成本(C)等于财务成本(M),时间成本(T)和舒适成本(S)的总和，即C二M+T+S(4)财务成本(M)是公交票价(p)的增函数，收入水平(n)的减函数,即M=f(p,n)；fp>0,fn<0(5)时间成本(T)是收入水平(n)的增函数。较高的票价(p)会增加公共交通的提供量，从而降低公共交通的运行时间和提高乘坐的舒适水平，即T=g(p,n)；gn>0,gp<0(6)S=h(p)；hp>0(7)为了缓解交通拥堵，提高公共交通出行率，应该使出行成本(C)最小化，通过计算可得最优的票价水平如下结果显示，最优票价(P)是收入水平(n)的增函数，公共交通的票价应该随着收入水平的增长而提高。随着经济发展水平的提高，财务成木的敏感程度(小越来越小，而时间成本和舒适成本的敏感程度(b和c)越來越大。因此公交票价水平应该随着居民收入的上涨而提高，并且提价幅度应该逐渐加大，当然这个结论建立在公共交通的服务水平能够不断提高的基础上。参考文献：[1]温家宝•在第十二届全国人民代表大会第一次会议...