地铁车站近距离上穿既有线区间的施工分析摘要：近年来随着我国经济水平的提高，城市建设速度逐步加快，城市轨道交通愈加健全，给人们的出行带来极大的便利。但是在轨道交通网络的建设过程中，经常遇到很多节点车站，项目建设并不是同时进行的，因此既有区间和车站与新建车站必然会存在相互穿越的问题。由于城市建设速度较快，交通规划不固定，很可能没有为新建工程预留接口，即使有预留接口也可能不符合工程需求，因此新建车站与既有线区间的穿越施工存在很大困难，必须采取相关的施工措施，保证新建车站施工对既有线的影响尽可能小。本文将就地铁车站近距离上穿既有线区间的施工展开探讨。关键词：地铁车站；既有线；上穿施工：U231.4文献标识码：A本文将以某地铁站为例，说明地铁车站近距离上穿既有线区间的施工设计和施工方法。针对不同情况选择恰当的施工方法，辅以可靠的施工措施，按照正确的施工步骤开展项目施工，用现今的测量监控手段，尽量减少新建地铁车站对既有车站和线路的影响，保证地铁线路的安全运营。1地铁车站近距离穿越既有线区间施工技术既有线与新建地铁车站根据位置关系的不同可以分为三种形式，即旁穿、下穿和上穿，其中难度最大的是下穿既有线施工。诸如施工方法、施工场所地质条件、既有线和新建结构的位置关系等因素，将会决定新建结构对既有线的影响强度。新建结构开始施工后，地铁车站隧道应力会随之产生变化，隧道的土体会变形，受到破坏，随着施工的进行，隧道周围受到的影响也逐渐扩大，逐渐传递到既有线和地表，引起地层沉降、变形等问题。在不同的施工阶段，不同的施工技术、控制技术，对既有线造成的影响也不同。目前应用较多的施工技术主要有以下几种：1.1盾构法。采用这种施工技术，能够尽量减小施工对其他设施的影响。目前盾构法逐渐普及，因为这种施工方法相对于其他方法，带来的施工风险更小。盾构法施工技术有如下优点：（1）施工效率较高，盾构法施工日进尺能够达到15m甚至20m以上，施工周期不长，对既有线的影响较小；（2）不需要降水，既有线不会受到降水施工的影响；（3）盾构法施工一般对周边设施和地层扰动较小，既有线受到的影响也不大。施工要尽量减小既有线受到的变形影响，如果采用盾构法施工，还要提前对既有线周边土体进行加固，这样盾构法施工就基本不会造成线路变形，既有线运营受到的影响也较小。如果新建地铁车站穿越地面线或者高架，可以先采用深孔注浆、旋喷桩等措施，加固既有线周边地层，例如某地铁站穿越13号线就采用了WSS注浆技术进行加固；如果新建地铁站穿越地下线或者下穿施工，可以采用二次注浆、同步注浆、控制盾构推进速度和推进力等洞内措施，对既有线的影响较小。1.2注浆和浅埋暗挖法。如果施工场所围岩条件较好，那么可以采用注浆法和浅埋暗挖相结合的施工方法，这是一项比较成熟的施工技术，在众多地铁车站建设中都有广泛应用，注浆方法有很多种，例如深孔注浆、大管棚注浆等，注浆法和浅埋暗挖相结合的施工方法有如下优点：（1）灵活性较强，可以与周边结构施工很好的衔接在一起；（2）对既有线的变形影响较小，可以紧邻既有线开展施工；（3）断面隧道施工大多可以采用这种方法，为了减小周围地层受到施工的扰动，大断面可以分为几个小断面分开施工，既有线受到的影响较小；（4）可以配合使用注浆、管棚等技术，对既有线和隧道进行加固，可以削弱地层变形，减小对既有线的影响。对于地铁车站隧道来说，如果断面较小，并且和既有线结构距离非常近时，可以采用初支结构背后及时注浆的方法；如果断面较小且和既有线结构距离较近时，可以采用背后回填注浆、袖阀式注浆等方法；如果隧道断面较大，那么可以采用背后回填注浆、大管棚跟踪注浆等方法。2地铁车站近距离上穿既有线区间施工分析下面将以某新建地铁车站为例，分析地铁车站近距离上穿既有线区间的具体施工措施。2.1工程概况。某新建地铁车站位于十字路口东侧，走向为南北走向，车站长约224m，宽约23.2m，车站分为三段结构，为北段、南段和中间段，施工采用的技术为浅埋暗挖法。新建车站地面覆土层到洞顶的长度为4m左右，为浅埋结构，围岩稳定性不好，...