关于明挖法在地铁车站结构设计中的运用研究摘要：明挖法基于其施工的安全性和方便性，具有其它施工方法不具备的优越性，是目前及未来我国地铁车站采用的基木工法。因此，本文笔者根据多年工作经验对明挖法在地铁车站结构设计方法进行阐述。关键词：明挖法；地铁车站；结构设计；中图分类号：S611文献标识码：A文章编号：随着当今轨道交通的快速发展，地铁工程已成为城市处理交通难题的选择。在地铁工程中，明挖法在地铁车站施工中所占比例相对而言也比较大。明挖法具有施工简单、快捷、经济、安全的优点，是地铁建设使用最多的施工方法之一。上个世纪五十年代后，世界主要城市开始修建地铁，明挖法是首选工法，伦敦、纽约、柏林等城市的地铁建设几乎都是采用明挖法修筑的，自上个世纪五十年代起起，日木东京、大阪重新开始的地铁建设亦全部采用明挖法施工。我国最早建设的地铁也多采用明挖法施工。国内明挖法地铁车站结构主要由围护结构、主体结构、内部结构等三大部分组成，其中内部结构（如站台板、楼梯筹）设计比较简单，一般采用民用建筑计算程序进行分析，其结构方案选择本文从略；围护结构、主体结构等主耍受力构件常兼有临时结构与永久结构的双重功能，其结构形式、构件组成、结构刚度、支承条件和荷载情况在结构形成的过程中不断变化，结构体系应力转换频繁而复杂，新施作的构件是在既有结构体系已产生变形和应力的情况下设置的，荷载效应有连续性。如何合理考虑车站在施工期间的应力及变形的继承，在保证结构安全的前提下尽量减轻结构计算分析工作量，是工程界多年来探索的课题，因此，对车站结构的设计分析研究总结是非常必要的。一、地铁车站的结构形式地铁车站由于使用功能的要求大多设计成横向2〜4跨、纵向为多跨的长条结构,结构总长度为170〜220m，总宽度为20〜30m,沿高度方向一般分2~3层，结构内部只设纵梁不设横梁，其结构形式可定义为箱型框架结构。为了不影响城市地下管网的设置，基坑深度一般为15〜20叽由于要抵抗水土压力、车辆荷载及特殊荷载，结构的顶板、底板和边墙都较厚（一般为0.6〜l.Oni）,顶梁和底梁的截面高度也很大（一般为1.6~2.2m）,中板由于要承受较大的设备荷载、人群荷载及装修荷载，其厚度也比一般的楼板厚许多（一般为0.3〜0・5m）,这就形成一座有巨大刚度的地下长条型结构。二、围护结构的设计1、围护结构形式国内地铁明挖车站结构设计中，围护结构与主体结构之间的组合方式主要有如图1所示。（图1围护结构）1）临时墙结构；围护结构仅作为施工期间的临时支护，不考虑其在使用期间的作用。当I韦I护结构采用柱列式，且与主体结构密贴式布置时,主体结构仅在各层板处对围护结构起水平支撑作用。临时墙结构一般选用重力式挡墙、土钉墙、SMW工法桩、柱列桩筹围护结构形式，防水方案应采用全包防水方式（附加全外包防水层）o2）单一墙是指围护结构宜接作为主体结构的侧墙，不另做参与结构受力的内衬墙，多采用现浇地下连续墙结构形式，且槽段之间的接头需作特殊处理。一般顺筑法施工时可采用柔性防水接头；逆筑法施工时采用能传递竖向剪力的刚性防水接头或整体接头。3）叠合墙是指围护结构作为主体结构侧墙的一部分，与内衬墙组合成为叠合式结构，通过结构和施工措施，来保证结合面剪力传递，叠合后可把二者视为整体墙。此种形式的围护结构也多采用地下连续墙。4）复合墙结构是目前国内明挖法地铁车站应用最为广泛的结构体系,复合墙结构在围护结构内侧另做主体结构，两者之间设有隔离层（防水层），两者之间能传递压力而不能传递拉力、剪力和弯矩。该体系主体结构的防水性能较其它结构形式好，结构受力也较为明晰。复合墙结构一般选用柱列桩或地下连续墙等围护形式，防水方案应采用全包防水方式（附加全外包防水层）。2、复合墙式围护结构复合墙结构形式在设计和已完成的车站中占绝大多数。在复合墙结构中，设计时一般考虑土压力由围护结构承担，而水压力由主体结构侧墙承担。必要时在围护结构与车站顶板相交处设置抗浮压顶梁，参与车站结构抗浮。但在实际的设计及施工过程中，复合墙结构形式的围护结构往往被认为是临时结构，其质量问题很容易被...