最新【精品】范文参考文献专业论文高铁连续桥梁支架施工预拱度研究高铁连续桥梁支架施工预拱度研究摘要：高铁作为国家快速发展而建筑的高效、快速的交通通道。其安全性是第一要考虑的。所以，在高铁连续桥梁支架施工的时候，要格外的注意预拱度的研究，绝对不可以忽视大意。大家也许对预拱度的概念有点陌生，预拱度是为了抵消梁、拱、桁架等结构再荷载作用下产生的挠度，而在施工或制造时所预留的与位移方向相反的校正量。当结构自重和汽车荷载（不计冲击力）产生的最大竖向挠度，不超过计算跨径的1/1600时，可不设预拱度，超过就要设置预拱度。预拱度的设置值为按结构自重和1/2可变荷载频值计算的长期挠度值和采用。可见，预拱度的设置对于桥梁有很重要的作用。关键词：高铁连续桥梁支架施工预拱度：TU74文献标识码：A：在高铁开始建筑的时候，我们就要考虑到高铁连续桥梁支架施工的预拱度设置问题。预拱度对于桥梁的重要性是不言而喻的，所以我们要正确的设置好预拱度。所有的工程建筑人员都知道，在支架受载后将产生弹性和非弹性变形，桥梁上部结构在自重作用下会产生挠度，为了保证桥梁竣工后尺寸的准确性，在施工时支架必须设置一定数量的预拱度。简单来讲，就是自重产生弯矩从而产生的挠度，为了抵消这部分挠度，和预应力混凝土的道理一样。可见，在高铁这样重要的工程当中，连续桥梁支架施工预拱度是多么的重要。本文就高铁连续桥梁支架施工预拱度进行研究。工程现状总体情况当国家发布建设高铁的消息时，全国人民都很开心，但是对于工程人员来说，却没有办法则乐观，因为这是一项比较艰难的工程，不仅科技含量高，而且技术难度很大，涉及的范围也相当的广泛，包括材料的应用，人员的选拔，图纸的计算，以及实地的考察等等。所以，高铁的建筑难度是相当大的，尤其是在高铁连续桥梁支架施工预拱度研究这一块，对于建筑行业而言，是一个不小的挑战。实施现状在现今的高铁连续桥梁支架施工预拱度设置当中，技术人员面对的问题比较多，而且需要综合考虑实际情况来施工，这就使得预拱度的设置成为了一个并不容易处理的问题。我们都知道，当自重产生弯矩从而产生挠度的时候，为了抵消这部分挠度，我们必须设置预拱度。这是对整座桥梁的一个重要保证，但是，在计算的时候，却不像谈论的那么简单，因为，对预拱度影响的因素比较多，需要经过实地考察才能确定主要因素和次要因素，然后再进行设置。因此，在工程现状当中，很要紧的一个情况就是实施起来比较困难。研究现状目前，国内和国外的公路、铁路桥梁大多数都采用各种形式的最新【精品】范文参考文献专业论文预应力混凝土悬臂梁、连续梁、T构及连续钢构。此类桥梁基本上都采用分节段悬臂施工。而对于悬臂施工来说，线形控制是关键内容之一。通过对预拱度的控制，使桥梁的最终成桥线形与设计线形一致，这就是线形控制的理想目标。但是，理想目标不等于现实目标，理论化的东西永远都要靠实践来检验，这样才能提炼出有实际作用的理论。在预拱度的研究现状中，有好几种计算方法，每一种方法有优势也有劣势。每一个工程师都知道，预拱度是根据结构施工过程中的挠度值来确定的。在悬臂现浇施工之前，准确计算各个施工的挠度值是计算预拱度的关键。挠度的计算方法主要有三种，一是相对挠度法，二是短线法，三是绝对挠度法。所以，在研究现状中，挠度的计算是比较复杂的。预拱度的实际设置挠度计算在上文中我们说到，准确计算各个施工的挠度值是计算预拱度的关键。所以，在把握挠度计算的时候，要格外的注意。首先我们来说一下三种挠度计算法的具体方法。1.相对挠度法：假定所有梁段模板一次全部立好（节段与节段间以切线相连），先归于以一条统一的基线（设计梁轴线）计算总挠度。2.短线法：假定梁段立模前已经存在与相邻节段挠度相等的初挠度，节段挠度等于节段施工过程中产生挠度与极端初挠度之和。3.绝对挠度法：相邻两节段的挠度互不相关，节段挠度就等于本节段施工过程中产生的挠度。从三种挠度的计算方法中，我们可以很清晰的看到，在使用绝对挠度法极端挠度时，工程师可以直接将挠度表用作控制每一节段立模高程的依据。那么，也...