天津市地铁一号线试运营至今已有一年时间,初步取得了一定的社会效益和经济效益。随着天津市地铁二、三、四、五号线等线路逐渐临近施工末期,各线路定价方案是否会有所改变成为讨论的焦点。本文旨在通过分析一号线的定价方案和客流情况,提出改进其他线路的定价方案,为决策方提供参考。一、天津市地铁公司的成本状况和定价策略分析(一天津市地铁公司的成本状况分析成本票价是最后确定地铁票价的依据,而成本票价的精确计算是以地铁成本费用的核算是否合法为基础的。天津地铁1号线总投资为89.96亿元,其2006-2008年的成本费用依据了《天津地铁1号线运营经济预测研究报告》和铁道部制定的《铁道运输企业成本费用管理核算规程》以及《企业会计制度》的要求来预测。经测算,2006年的地铁1号线成本费用合计为7.92亿元,2007年为8.42亿元,2008年为7.99亿元。主要的成本核算基数如下:1.运营费用。运营费用中最关键是维修费用,地铁总公司在成本费用的预算中,对维修费用的提取,是按实际测算的总投资89.96亿元的基数提取的,如按已经批准的概算投资额78.68亿元的基数提取,维修费则相差1998.60万元,实际维修费用每年近1.6亿元。人员工资和其他相关运营费用共计1.4亿元,总计年运营费用3亿元左右。2.折旧。由于折旧基数不含铺底资金和预备费,天津市地铁公司的折旧基数的资产总额为75.474亿元。按原地铁总公司的折旧比例即土地年限按100年计算、其他各项按15-30年计算,折旧额为16767.46万元。3.管理费用。管理费用中保险费的提取,地铁总公司是以概算中轨道、车辆、设备投资额3---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---4.48亿元为基数、按0.25%的比例提取保险费用,提取保险额为768.34万元;职工教育经费、咨询费、绿化费、土地使用税以及其他管理费用合计1.2多亿元。4.利息支出。由于财政投入有限,该项目采用了大量的银行贷款,年利息支出1亿多元。(二天津市目前地铁定价方案及运营后的客流分析目前,天津市地铁定价方案采用了分段计程票制,其具体方案是:以全线22座车站为计乘标准,起步票价是2元,全程最高票价为5元。乘坐5站以内(含5站票价为2元;乘坐5站以上10站以下(含10站票价为3元;乘坐10站以上15站以下(含15站票价为4元;乘坐15站以上为5元。这种分段式计程票制在天津市地铁一号线运行通车一年后,日平均客流达到约7.56万人次,客流时间分布为:6:00-7:00,日平均客流6059①人次(占比8%;7:00-9:00,日平均客流25816人次(占比34%;9:00-16:00,日平均客流15394人次(占比20%;16:00-19:00,日平均客流22270人次(占比30%;19:00-22:00,日平均客流6078人次(占比8%。通过对日平均客流的进一步分析,发现客流存在时间分布不均衡性现象:一是季节性或短期性客流不均衡(如天气异常或黄金周;二是一日内各时段客流不均衡(随人们的生活节奏和出行特点而变化。由于第1种情况规律性差,变化随机性大(如城市主办某一项重大活动,所以本文的票价分析主要针对后一种情况。客流高峰期的时段显然集中在7:00-9:00和16:00-19:00。二.基于高峰定价模型的票价计算方法---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---(一分时段票价与轨道交通余能分时段票价制指按营运时段的不同而发售不同价格的车票,“其理论基础是交通”拥挤理论。轨道交通的系统能力原则上按该线高峰时最高段客流量来配置。可实际情况是最高段客流量的出现区间不到线路的1/10,延续时间也不足全部营运时间的1/10。那么,在9/10的路段上和9/10的运营时段里,因客流的原因,轨道交通未满负荷运行。轨道交通的余能指非高峰期间在非高密度客流路段轨道交通线路配置能力与实际能力使用之差。从运营成本角度分析,一趟非满载(或空载地铁和一趟满载地铁运行的消耗几乎相同,这样前者便浪费了运能,增加了成本,也是社会资源的浪费。一般情况,高峰时段客流量较大,运输能力有限,可以发行高价位的高峰票,减少乘车拥挤,避免线路超负荷运行;在客运低谷时段,通过发行优惠折扣价票,吸引乘客,减少线路运能的浪费。分时段票价的特点从不仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票,还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时段票...