摘要国际干散货运输市场是一个巨大规模的市场,是国际航运市场的重要组成部分。它不仅每年大约有近30亿吨的海运货流,而且,该市场上投放的运力已达4亿载重吨。随着世界经济的不断发展,各国对基础原材料和能源的需求不断增加,2003年至2008年期间国际干散货航运市场出现了前所未有的景气态势。作为国际干散货航运市场风向标的波罗的海干散货船综合运价指数(BDI)在2003年以前的20年里,都低于2000点,而在2004年该指数一度跃至5000点,2008年,BDI指数于5月20日冲至11973点的历史昀高点。从2008年第四季度开始,随着美国次贷危机引发金融海啸的暴发,国际干散货航运市场上演了一场国际海运史上前所未有的“悲剧”,BDI指数一路狂跌,至12月5日收于663点昀低点,创自2003年国际干散货航运市场进入发展新时期以来的昀低值记录。进入2009年后,国际干散货航运市场在低位震荡中调整,随着金融危机影响的日趋减缓,BDI指数开始反弹,于2009年11月19日达到4661点的当年昀高点,并于年末收于3023点。2010年上半年,BDI指数一直徘徊在3000点左右震荡运行,但从第3季度开始,BDI指数不断走低,昀低跌至1700点,近期又开始缓慢回升,8月初已升至2200点。国际航运市场的一度繁荣和近两年的猛烈震荡给中国干散货航运企业乃至世界航运业的发展带来巨大的挑战。在这种背景下,本文收集大量翔实的数据,结合供需理论与运输经济学相关理论,对国际干散货航运市场现状进行了深入分析。本文分别对干散货航运市场的运力需求、运力供给、运价指数的特征、影响因素和未来发展变化趋势进行了分析,为读者呈现了一个动态的开放性的国际干散货航运市场,并且对行业未来发展趋势进行了展望。昀后在前述分析的基础上,提出了干散货航运企业的经营策略与建议。亿载重吨。同时,由于2007年至2008年干散航运市场的持续繁荣,金融危机暴发前新船订单大量增加,导致自2010年开始,将迎来新船交付的高峰,2010和2011年预计运力交付将达1.26亿载重吨和8920万载重吨。虽然金融危机暴发后干散货船舶新增订单大大减少,并且拆船数量不断增加,但相比集中交付的新船运力而言,干散货船舶净增运力在2010至2012的三年内仍将大幅增加。预计在随后的几年内,运力供给的不断增大已成为未来干散货船队发展的必然趋势。在运力需求方面,国际干散货贸易的发展是引发航运市场需求、促进航运市场繁荣的决定性因素。在过去的几年中,干散货贸易增长较快,直到2008年第四季度金融危机的蔓延,干散货贸易的增速才放缓。2008年世界干散货海运贸易总量达31亿吨,运输周转量达112090亿吨海里。2009年受全球金融危机蔓延的影响,世界干散货贸易总量下降为29.7亿吨,降幅3%。预计未来3-5年内全球经济增长低迷已是必然趋势,在这种大经济环境的影响下,干散货贸易需求增长必将维持在较低水平。从以上供需对比来看,由于未来一至两年内国际干散货船运力增长速度将远远高于世界干散货海运贸易需求的增长速度,因此2010年至2011年甚至更长时间内,运力过剩已不可避免,国际干散货航运市场将处于低位运行,预计BDI平均值在3000点以内甚至更低,虽有可能出现短期震荡上升,但欲达到金融危机暴发之前的水平已不再可能。面对愈加激烈的国际竞争,中国航运企业如何应对挑战,优化经营,促进中国干散货船队健康发展?笔者给出如下建议:1.微观层面的对策及建议(1)优化调整船队结构,合理控制船队规模。(2)合理调整船队经营模式。(3)优化产业链结构,开展多元化经营。(4)增强风险管理意识,探索干散货航运市场的运费期货保值。2.宏观层面的对策及建议(1)创新是中国航运企业应对挑战的根本。第一,理念创新。航运企业应积极探索具有中国航运业特色的发展道路,特别是要减少与其他各国政府之间理念、规则的冲突,减少航运业内部的竞争冲突。第二,科技创新。航运企业应充分发挥在行业技术创新的主体作用,加强与科研机构、高等院校的合作,加强航运科技成果的交流共享和推广应用。第三,管理创新。中国航运企业应把管理创新作为转变经营方式、提高管理效率的重要内容,不断强化运输组织与管理,加快航运综合信息服务系统和国际航运电子商务系统建设。第四,制度创新。企业和社会组织应加强行业内的沟通协调,创建完善的行业自律机制;积...