“21世纪海上丝绸之路”海运网络空间格局及其复杂性研究刘婵娟胡志华---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---摘要：基于全球十大集装箱班轮公司的港口航线数据统计出“21世纪海上丝绸之路”沿线主要的164个港口之间的海运联系情况，构建21世纪海上丝绸之路海运网络。借助网络的整体结构和节点中心性评价指标，对21世纪海上丝绸之路集装箱海运网络的拓扑结构复杂性和空间格局进行分析。结果表明：“21世---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---纪海上丝绸之路”海运网络整体呈现出小世界和无标度网络特性；度与度分布空间差异性较大；网络中节点中心性呈现出明显的位序-规模递减趋势和分层情况；在21世纪海上丝绸之路海运网络中三种中心度最大的港口均是新加坡港，新加坡港具有最高的整体中心度，处于绝对核心地位；从度数中心度和接近中心度分析，排名前15位的港口基本相同，仅在位序上略有差异；三种中心性排名前列的港口大多分布在海运实力较强，海运辐射范围较大的东亚、西亚和东盟地区。关键词：“21世纪海上丝绸之路”；海运网络；复杂性；中心性；新加坡港：U659文献标识码：A海洋是各国经贸文化交流的天然纽带，共建“21世纪海上丝绸之路”，是全球政治、贸易格局不断变化形势下中国连接世界的新型贸易之路。建设“21世纪海上丝绸之路”首先要抓住交通基础设施的关键通道、关键节点和重点工程，提升航运通道的通达水平，实现国际运输的便利化。近年来交通网络作为典型的复杂网络受到了强烈关注。复杂网络领域的学者们对各种形式的交通网络做了实证研究，例如航空网络[1-5]、公交网络[6-8]、铁路网络[9-11]、和海运网[12-16]等。其中，在海运网络方面，邓贵仕[12]通过随机删除和选择删除网络中的节点研究了全球集装箱海运网络的脆弱性和鲁棒性；杜超[13]以港口城市为节点，对中国集装箱航运网络空间格局及其复杂性进行了研究；田炜等[14]基于复杂网络理论对马士基航运集团下属的航运网络进行了实证分析；王成金等[15]从航线、航班、空间联系和地域系统四个角度对中国集装箱港口组织网络进行了分析；徐梦俏[16]基于空间相互作用理论中的引力模型，提出两个节点之间的集装箱海运空间联系强度计算方法，对世界集装箱海运网络的空间联系强度进行了实证研究。由此可见，从复杂网络视角对海运网络的整体网络结构和空间结构等进行研究对海运网络的完善和发展具有重要意义。本文基于全球前十大班轮公司的港口航线数据构建以港口为节点的“21世纪海上丝绸之路”集装箱海运网络。选取网络整体结构和节点中心性评价指标，对其集装箱海运网络的拓扑结构复杂性和空间格局进行分析，探究不同港口在其中的地位和作用，以期为“21世纪海上丝绸之路”的建设和发展提供理论支持和依据。1网络构建首先搜集全球十大班轮公司（占全球海运运输市场份额合计为63.7%）的港口航线数据，如表1所示。对这10家班轮公司的船期表进行追踪统计，获得2015年10月1日至2016年1月1日相关船舶在各航次运输中的港口挂靠信息，构建全球集装箱海运网络数据信息平台，统计并整理得到155个国家、777个港口、---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---7553条航线的数据。为构建“21世纪海上丝绸之路”海运网络，将上述155个国家的港口信息与“一带一路”沿线65个国家对比，保留两者共同部分，最终得到“21世纪海上丝绸之路”沿线涉及的164个主要港口，从而将海上丝绸之路航运网络简化为一个由港口为节点，港口之间航线为边的简单无向无权网络，建立一个164×164的0-1邻接矩阵，构建航运网络拓扑结构图，如图1所示。“21世纪海上丝绸之路”的重点方向有两条：一是从中国沿海港口过南海到印度洋，延伸至欧洲；二是从中国沿海港口经南海到南太平洋。2评价方法传统的网络分析一般关注关系数据的分析，主要从整体和局部两个方面进行剖析，如用网络密度作为网络整体分析评价指标，节点的连通性属性作为网络局部分析评价指标。近年来，随着网络理论的突破性发展，网络评价方法体系不断充实和完善，本文将从整体、...