公路和城市道路互通式立体交叉设计差异性及分析公路和城市道路互通式立体交叉设计差异性及分析摘要：一直以来,我国在对公路和城市道路的设计技术上都存在一定的差异,这两者之间的差异在立交设计指标和标准的选择上更明显。同时,我国的立交设计技术处于发展的初、中级阶段,在很多技术方面还存在一定的缺陷,因此,我们在进行立交设计时的设计理念和所采用的技术标准还比较混乱。本文主要从设计速度、服务对象、道路建筑限界、停车视距、竖曲线极限最小半径、互通式立交变速车道长度等几个方面所存在的差异进行分析。关键词:公路城市道路立体交叉中图分类号：[TU997]文献标识码：A文章编号：一、设计速度设计速度是指在道路设计过程中,根据所有相关因素,如视距、超高等因素的影响程度取得一定的均衡性,以确定几何线形的基本要素。设计速度指在气象条件良好的情况下,车辆的行驶状况只受道路本身条件影响,那些具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度。国内现在公路和城市道路的主线中的设计速度是依据《公路工程技术标准(JTGB01-2003)》(以下简称“公路标准”)及《城市道路工程设计规范(CJJ37-2012)》(以下简称“城市规范”)中的规定执行的。在匝道的速度设计中,主要是从空间将两条及以上的道路通过交通分离的方式来实现立交互通的,这种设计可以使在立交节点位置的主要方向交通不间断地连续运行,这样就起到了主线车辆运行速度连续而均匀,节省能源及时间,减少空气污染等作用。匝道是互通式立体交叉主线间交通联系的通道,在公路互通立交设计中,其设计车速的选择标准较高,不同道路等级的主线设计速度值不同,在确定匝道计算行车速度的时候,公路规范既考虑了主线行车速度,又着重考虑了互通立交的服务水平,服务水平是交通流中车辆运行以及驾驶员和乘客所感受的质量量度,也是评价立交设计质量高低的衡量标准。二、服务对象公路和城市道路立交设计在服务对象上也存在差别,公路主要是供机动车辆使用的,而城市道路不仅为机动车服务,同时需要为非机动车与行人提供使用,因此在城市互通立交设计中所考虑的因素相对较多。在《城市规范》中对机动车与非机动车是否分行,将互通式立体交叉进行了划分,将其分为分行立体交叉和混行立体交叉两种,可见非机动车和行人在城市道路互通设计中是非常重要的。三、道路建筑限界为了保证公路与城市道路车辆、行人的通行安全,因此在道路上一定高度和宽度范围内不允许有任何障碍物,道路建筑限界的宽度是根据道路等级的不同而改变的,限界净高的最小值是根据相关规范规定来确定的。根据《公路标准》的净高规定,高速公路及一、二级公路设计为5m,三、四级公路则可以减少0.5m,为4.5m;根据《城市规范》的相关规定,有轨电车的净高为5.5m,无轨电车净高为5.0m,普通汽---本文来源于网络，仅供参考，勿照抄，如有侵权请联系删除---车净高为4.5m。四、停车视距所谓停车视距是指驾驶人员在车辆行驶时从看到前方障碍物至到达障碍物之前,这段时间内驾驶人员可以安全停车的最短距离,这段距离由司机反应距离、车辆制动距离和安全距离三部分构成。五、匝道平、纵面组合设计匝道平、纵面线形组合设计按照惯例与相关规定应该执行公路路线的相关标准和要求。这些标准和要求主要包括：直线段内不能插入短的竖曲线、变坡点不得与反向平曲线的拐点重合、平曲线应包住竖曲线等，特别是对设计的速度较大的匝道纵断面设计的要求更应该满足上述条件。同时，如果在出口是凸形竖曲线接下坡匝道，应加长凸形竖曲线以相对加大视距，使驾驶员能及时的发现平曲线的走向，保证留给有效的安全操控时间。在入口处，如果是上坡接凸形竖曲线，要保证匝道纵断面与邻近的主线基本平齐，让驾驶人员能清晰观察主线上的交通状况，以便安全驶入。然而设计规范对匝道平、纵面组合设计方面的制约相对不足甚至缺失，导致设计中存在过分自由且缺乏规范的现象，甚至出现大量设计上的雷同。很多设计忽略平、纵面线形的组合及填挖高度，在离匝道起点后30m或35m、离匝道终点前30m或35m的位置设置变坡点。六、互通式立交位置的选取互通式立交的设计方法立交造型和位置的选取高速公路的总体设...